第三章 纵断面设计
§41>.1 概述
§4.2 汽车动力性能与纵坡 §4.3 竖曲线 §4.4 爬坡车道 §4.5 避险车道
§4.6 纵断面设计方法及纵断面图 §3.1 概述
路线纵断面(vertical)：沿道路中线竖直剖切然后展开的断面。
纵断面图(vertical profile map) :反映路线在纵断面上的形状、位置及尺寸的图形
§3.1 概述
路线纵断面(vertical)：沿道路中线竖直剖切然后展开。
纵断面图(vertical profile map) :反映路线在纵断面上的形状、位置及尺寸的图形
§3.1 概述
纵断面上的设计标高，即路基设计标高规定如下：
新建公路：高速、一级公路宜采用中央分隔带外侧边缘标高；二级、三级、四级公路宜采用路基边缘标高，在设置超高、加宽路段为设超高、加宽前该处的边缘标高。
改建公路：宜按新建公路的规定执行，也可视具体情况而采用中央分隔带中线或行车道中线标高。
§3.2 汽车动力性能与纵坡
纵坡度（longitudinal gradient)：路线前进克服的高差与水平距离的比值（%）
最大纵坡：纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值 制定依据： 汽车的动力特性； 道路等级（V）；
自然条件（地形、气候）； 车辆行驶安全；
工程、运营经济等因素。 §3.2 汽车动力性能与纵坡
发动机曲轴扭矩Ｍ→离合器→变速器iK→传动轴→主传动器i0→车轮ＭＫ→ Pt
传统汽车驱动装置
§3.2 汽车动力性能与纵坡 驱动轮扭矩Mk
汽车的驱动力T :传动系统机械效率 :驱动轮上的转速 n :转速
r
路面水平反力 正阻力
§4.2 汽车动力性能与纵坡 汽车行驶阻力
空气阻力 道路阻力 惯性阻力 滚动阻力 坡度阻力
§3.2 汽车动力性能与纵坡 空气阻力
气流撞击车辆正面所产生的阻力
外型阻力：外型所造成的阻力来自车后方的真空区的吸力，真空区越大，阻力就越大。
摩擦阻力：空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。
K:空气阻力系数 :汽车与空气的相对速度 §3.2 汽车动力性能与纵坡
道路阻力：由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力。 滚动阻力（N）
坡度阻力(N)
道路阻力(N) f:滚动阻力系数 i:道路纵坡 f+i:道路阻力系数
§3.2 汽车动力性能与纵坡
惯性阻力RI：汽车变速行驶时，需克服其质量变速运动所产生的惯性力和惯性力矩
平移质量惯性力（N）
旋转质量惯性力(N)
惯性阻力(N) 道路阻力系数：
§3.2 汽车动力性能与纵坡 汽车的行驶条件 汽车的运动方程式
汽车的行驶条件 必要条件
φ:附着系数 Gk驱动荷载
充分条件 R:行驶阻力
§3.2 汽车动力性能与纵坡 汽车的动力因数
λ:海拔荷载修正
D:动力因数：指某型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的性能
Gˊ:实际装载时的汽车的总重 动力特性图
§3.2 汽车动力性能与纵坡 汽车的行驶状态
当ψ<D时 Ψ：道路阻力系数 当ψ=D时 当ψ>D时 加速行驶 等速行驶 减速行驶
§3.2 汽车动力性能与纵坡 汽车的行驶状态
Vp：动力特性图上，与任意的ψ=D相 应等速行驶的速度称为平衡
速度。
Dmax
当v1>vk，稳定行驶 当v2<vk，不稳定行驶 2 1 d c
§3.2 汽车动力性能与纵坡
理想最大纵坡i1：设计车型即载重汽车在油门全开的情况下，持续以理想速度V1等速行驶所能克服的坡度。
不限长度最大纵坡i2：与容许速度V2相对应的纵坡
最小纵坡（JTG）：公路的纵坡不宜小于0.3%。横向排水不畅的路段或长路堑路段，采用平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水。
§3.2 汽车动力性能与纵坡 各级公路最大纵坡（JTG） 9 8 7 6 5
4 3 最大纵坡 20 30 40 60 80 100 120
设计速度（km/h）
设计速度为120km/h， 100km/h， 80km/h的高速公路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。
设计速度为40km/h， 30km/h， 20km/h的公路，改建工程利用原有公路的路段，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%
四级公路位于海拔2000m以上或积雪冰冻路段，最大纵坡不应大于8% §3.2 汽车动力性能与纵坡
高原纵坡折减：设计速度小于或等于80km/h位于海拔3000m以上的高原区地区的公路，最大纵坡应按下表规定折减。最大纵坡折减后若小于4%，则采用4%。（JTG）
5 4 3
纵坡折减（%） 5000以上
4000～5000 3000～4000 海拔高度（m） 高原纵坡折减值
§3.2 汽车动力性能与纵坡
坡长：指变坡点与变坡点之间的水平长度。
缓和坡段：当纵坡长度达到限制坡长时，应在纵坡之间设置的较小纵坡路段。缓和坡段的纵坡不大于3%，其长度不小于最小坡长规定。
H=3m L2 L1 3%
§3.2 汽车动力性能与纵坡
最大坡长限制：控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到子弟容许速度是所行驶的距离。
各级公路纵坡长度限制（m） 200
10 300 200 9 500 300 300 8 700 500 500
7 900 700 700 600 500 6 1100 900 900 800 700 600 5 1200 1100 1100 1000 900 800
700 4 1200 1100 1000 900 3
纵坡坡度 （%） 20 30 40 60 80 100 120
设计速度（km/h）
§3.2 汽车动力性能与纵坡 最小坡长限制 60 100 120 150
200 250 300 最小值 80 130 160 200 250 350 400 一般值 最小纵坡（m） 20 30 40 60 80 100 120
设计速度（km/h） 60 85 110 140
170 290
最小纵坡（m） 20 30 40 50 60 80
设计速度（km/h） 城市道路最小坡长 各级公路最小坡长
§3.2 汽车动力性能与纵坡
平均纵坡（average gradient）：一定长度的路段连续上坡或下坡路段纵向所克服的高差与路线长度之比。
二级、三级、四级公路越岭路线连续上坡（下坡）路段，相对高差为200～500m时平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时平均纵坡不应大于5%，且任一连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。
“台阶式”纵断线形，合法不合理 §3.2 汽车动力性能与纵坡
合成坡度：设有超高的平曲线上路线纵坡与超高横坡所组成的坡度。 10.0 10.0
10.0 9.5 9.0 10.5 10.0 10.0 10.5 10.0 10.0
合成坡度值（%） 20 30 40 60 80 60 80 100 80 100 120
设计速度（km/h） 四级公路 三级公路 二级公路
一级公路 高速公路 公路等级
公路最大合成坡度
注：为保证路面排水，合成坡度的最小值不宜小于0.5％。 i I ih
§3.2 汽车动力性能与纵坡
当陡坡与小半径圆曲线相重叠时，宜采用较小的合成坡度。特别是下述情况，其合成坡度必须小于8%。
冬季路面有积雪、结冰的地区； 自然横坡度较陡峻的傍山路段； 非汽车交通量较大的路段。 §3.2 汽车动力性能与纵坡 桥上及桥头路线的纵坡
小桥与涵洞出的纵坡应随路线纵坡设计。
大桥的纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，引道接桥头部分的线形应与桥上线形配合
位于市镇附近非汽车交通量大的路段，桥上及桥头引道纵坡均不应大于3%。 §3.2 汽车动力性能与纵坡 隧道及其洞口两端路线的纵坡
隧道内的纵坡应大于0.3%并小于3%，但短于100m的隧道不受此限制。 高速公路、一级公路的中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。
隧道的纵坡宜设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采用人字坡。
§3.2 汽车动力性能与纵坡 公路纵坡设计一般要求 符合《标准》的有关规定。
平原、微丘地形的纵坡应均匀、平缓；丘陵地形的纵坡应避免过分迁就地形而起伏过大；山岭、重丘地形的沿河线，应尽量采用平缓的纵坡，坡度不宜大于6％；越岭线的纵坡应力求均匀，越岭展线不应设置反坡。
纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，并重视平纵面线形的组合。
§3.2 汽车动力性能与纵坡 公路纵坡设计一般要求
纵坡设计应结合自然条件综合考虑。
纵坡设计为保证路基稳定，应尽量减少深路堑和高填方，在设计中争取填挖平衡。
纵坡设计应结合道路沿线的实际情况和具体条件进行设计，并适当照顾农业机械、农田水利等方面的要求。
§3.3 竖曲线
竖曲线（vertical curve) ：为保证行车安全、舒适以及视距的需要，而在变坡处设置一段缓和的曲线。设计上一般采用二次抛物线或圆曲线作为竖曲线。
ω=i2-i1 ω为“+”，凹形竖曲线；ω为“-”， 凸形竖曲线 §3.3 竖曲线 竖曲线公式推导 二次抛物线一般方程 竖曲线上任一点P
当x=0时
又抛物线任一点曲率半径 竖曲线要素示意图 当x=L时 i1 i2
§3.3 竖曲线 竖曲线要素计算 竖曲线要素示意图 故竖曲线切线T: 竖曲线任一点竖距h: 竖曲线设计标高: 竖曲线外距E: §3.3 竖曲线 竖曲线最小半径
离心力加速度（失重与超重）不至于过大
满足视距的要求 凸形竖曲线的最小半径 凹形竖曲线的最小半径
a限制在0.5～0.7m/s2,取a=0.278
停车视距ST:汽车行驶时，自驾驶人员看到前方障碍物起，至到达障碍物前停止所需要的最短距离
§3.3 竖曲线
凸形竖曲线的最小半径：应以满足停车视距的要求，如果半径太小，会阻挡驾驶员视线。
ST L h1 h2 视线 视线 L<ST L≥ST
比较两种情况，显然后式大于前式，将作为Lmin=ST2ω/4,Rmin=ST2/4 凸形竖曲线最小半径和最小长度 20 100 200 100ω 111ω 20 20 25 250 400 225ω 250ω
30 30 35 450 700 400ω 444ω 40 40 50 1400 2000 1406ω 1000ω 75 60 70 3000 4500 3025ω 1778ω 110 80 85 6500
10000 6400ω 2778ω 160 100 100 11000 17000 11025ω 4000ω 210 120 极限值 极限值 一般值
竖曲线最小长度 竖曲线半径 《标准》规定（m） 视距要求 Lmin=SI2ω/4 缓和冲击 Lmin=V12ω/3.6 停车视距S
计算行车速度（km/h)
《标准》规定一般最小半径为极限最小半径的1.5～2.0倍 竖曲线最小长度相当于各级道路设计速度的3S行程 §3.3 竖曲线
凹形竖曲线的最小半径
保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离。
跨线桥下行车视距的要求。 凹形竖曲线最小半径 200 100 15ω 157ω 111ω 20 20 400 250 33ω 293ω 250ω 30 30 700 450 59ω 445ω 444ω
40 40 1500 1000 209ω 1036ω 1000ω 75 60 3000 2000 449ω 1666ω 1778ω 110 80 4500 3000 951ω 2590ω 2778ω 160 100 6000 4000
1683ω 3527ω 4000ω 210 120 一般值 极限值 竖曲线半径 《标准》规定（m） 桥下视距 SI2ω/26.92
夜间行车照明 Lmin=SI2ω/1.5+0.0524ST 缓和冲击 Lmin=V12ω/3.6 停车视距S
计算行车速度（km/h)
《标准》规定一般最小半径为极限最小半径的1.5～2.0倍 竖曲线最小长度相当于各级道路设计速度的3S行程 竖曲线最小半径与竖曲线长度 20 25 25 50 70 85 100 极限值
50 60 60 120 170 210 250 一般值 竖曲线长度 100 250 250 1000 2000 3000 4000 极限值 200 400 400 1500 3000 4500 6000 一般值
凹形竖曲线最小半径（m） 100 250 450 1400 3000 6500 11000 极限值 200 400 700 2000 4500 10000 17000 一般值
凸形竖曲线最小半径（m） 20 30 40 60 80 100 120
设计速度（km/h）
注：“一般值”为正常情况下的采用值，“极限值”和“最小值”为条件受限时可采用的值
§3.4 爬坡车道
爬坡车道(climbing lane) ：设置在陡坡路段上坡方向右侧供慢速车行驶的附加车道。
§3.4 爬坡车道
设置条件（公路）：四车道高速、一级公路及双车道二级公路连续上坡路段，符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道。
沿上坡方向载重车的行驶速度降低到下表的容许最低速度以下时。 10.0 40.0 50.0 55.0 60.0
容许最低速度（km/h） 40 60 80 100 120
设计速度（km/h） 上坡方向最低容许速度 §3.4 爬坡车道
设置条件（公路）：四车道高速、一级公路及双车道二级公路连续上坡路段，
符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道。
上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时
经设置爬坡车道与改善主线纵坡不设爬坡车道技术经济比较论证，设置爬坡车道的效益费用比、行车安全性较优时。
§3.4 爬坡车道
设置条件（城市道路）:快速路及计算行车速度为60km/h的主干路，纵坡度大于5%的路段或符合下列情况之一时可在行车道右侧设置爬坡车道。宽度可采用3.25m。
沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到下表规定的容许最低速度以下时。
由于上坡路段混入大型车辆的干扰，降低路段通行能力时。 经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。 40 60 50 80
容许最低速度（km/h） 计算行车速度（km/h） 上坡方向最低容许速度 §3.4 爬坡车道 横断面组成
爬坡车道横断面组成 §3.4 爬坡车道
横断面组成
高速公路爬坡车道可占用原有硬路肩宽度，爬坡车道外侧可只设置土路肩 高速公路爬坡车道平面布置图 §3.4 爬坡车道 横断面组成
一级、二级公路爬坡车道紧靠行车道外侧设置，原硬路肩部分移至爬坡车道外侧，供混合车辆行驶。
一级公路爬坡车道平面布置图
注：窄路肩不能提供停车使用，在长而连续的爬坡车道路上，其右 侧应按规定设置紧急停车带。 §3.4 爬坡车道 横坡度
位于直线段时，其横坡度大小同正线路拱坡度，采用直线式横坡，纵向向外 超高旋转轴为爬坡车道内侧边缘线
爬坡车道右侧路肩的横坡度大小和坡向参照正线与右侧路肩之间关系确定 2 3 4 5
爬坡车道的超高坡度（%） 2 3 4 5 6
7 8 9 10
正线的超高坡度（%） 爬坡车道超高坡度 §3.4 爬坡车道 平面布置与长度 上升至最低容许速度 降低至最低容许速度 陡坡路段 附加长度
爬坡车道平面布置示意图 陡坡路段后延伸的附加长度 350.0 300.0 250.0 200.0 150.0 100.0 附加长度（m） 2.0 1.5 1.0 0.5
上坡 平坡 下坡
附加路段的纵坡（%） 90.0 50.0 二级公路 150～200 100.0
高速、一级公路 合流渐变段长度（m） 分流渐变段长度（m） 公路等级 渐变段长度
注：相邻两爬坡车道相距较近时，宜将爬坡车道直接相连。 §3.5 避险车道
避险车道：连续长、陡坡路段，为减轻失控车辆的损失或危机第三方安全，宜在长、陡坡地段的右侧视距良好的适当位置设置避险车道，其宽度不应小于4.5m。
§3.5 避险车道 避险车道组成 §3.5 避险车道 避险车道类型 公路 -i%
+i% 公路 -i% 0.0% 公路 -i% +i% 公路 -i% -i%
b）下坡道型 c）水平坡道型 a）上坡道型 d）砂堆型 §3.5 避险车道 避险车道的设置 制动器温度
距坡顶的距离L0=f（T，TH，m，i） 正线平面线形
一般设置在正线直线段,溢出角3°～5° 正线平曲线路段，设置在曲线切线方向切出 沿线地形
高出路基边缘的山坡、山包、台地 容易填筑的浅沟或平地
不宜设置在深沟、低于路基边缘的山坡
§3.5 避险车道 避险车道设计 平纵面设计 避险车道宽度 避险车道长度 制动车道引道 坡床材料与厚度 避险车道的其它设施
§3.6 纵断面设计方法及纵断面图 不同设计阶段对纵断面设计的要求 可行性研究的路线纵断面 （1）作用
配合小比例尺路线平面图对坡度和高程进行概略设计，提供方案比选和主要技术标准，初步选择和投资估算需要的工程数量及方案评价资料。
（2）坐标与比例尺要求
纵断面采用直角坐标，以横坐标表示里程桩号，纵坐标表示高程。 横坐标比例尺采用1∶10000，纵坐标采用1∶1000。 （3）纵断面要求
不需要标注地面高程、设计高程，竖曲线参数等，只需要标注地质概况、坡度坡长、里程桩号，高等级公路可标注直线、平曲线。
§3.6 纵断面设计方法及纵断面图 初步设计、施工图阶段的路线纵断面 （1）作用
初步设计的路线纵断面：配合大比例尺路线平面图和地质、水文等资料进行设计的，是主要的设计文件之一，是比选确定方案、选定主要技术标准、编
制初步设计和概算的主要依据。
施工图阶段的路线纵断面图：是根据定测中桩的平面和高程，有关地质、水文、工程要求等资料设计的，是交付施工的主要文件之一，也是纵断面设计的最后成果。
（2）坐标与比例尺要求
横坐标比例尺采用1∶2000，纵坐标采用1∶200。 §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 （3）纵断面组成 上部包括：
主要用来绘制地面线和纵坡设计线； 标注竖曲线及其要素；
沿线桥涵及人工构造物的位置、结构类型、孔数和孔径； 与道路、铁路交叉的桩号及路名；
沿线跨越的河流名称、桩号、常水位及最高洪水位； 水准点位置、编号和标高；
断链桩位置、桩号及长短链关系等。 下部包括：
超高；直线与平曲线；里程桩号；地面标高；设计标高；填、挖高度；土壤地质说明。
§3.6 纵断面设计方法及纵断面图 设计的主要内容
设计要点：根据道路等级、沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。
基本要求：纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵面组合设计协调、以及填挖经济、平衡。
§3.6纵断面设计方法及纵断面图 关于纵坡极限值的运用
设计时极限值不可轻易采用，应留有余地。
纵坡缓些为好，但为了路面和边沟排水，最小纵坡不应 低于0.3％～0.5%。 关于最短坡长
坡长不宜过短，以不小于设计速度9秒的行程为宜。
对连续起伏的路段，坡度应尽量小，一般应争取到规定值的1～2倍。 §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 各种地形条件下的纵坡设计
平原微丘区：主要是如何保证最小填土高度和最小纵坡的问题。丘陵区应注意平纵配合，不要过分迁就地形，纵坡应顺适不产生突变。
山岭重丘区 沿河线 越岭线
山脊线、山腰线
§3.6 纵断面设计方法及纵断面图 关于竖曲线半径的选用
竖曲线应选用较大半径为宜。当受限制时可采用一般最小值，特殊困难方可用极限最小值。
关于相邻竖曲线的衔接
§3.6 纵断面设计方法及纵断面图 设计方法、步骤 准备工作
纵断面图上按比例点绘出每个中桩的位置、平曲线示意图，绘出地面线。 §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 确定和标注标高控制点： 路线起、终点； 大中桥涵设计标高；
地质不良地段的最小填土高度；最大挖深 越岭垭口标高； 隧道进出口； 沿溪线的洪水位；
路线交叉点（包括平交与立交）； 重要城镇通过点的规划标高； 山区断面填、挖“经济点” §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 试坡：定出直坡线。
以“控制点”为依据，照顾大多数“经济点”。 调整
与选定线意图对照调整； 与技术标准对照进行调整；
方法：平移，上下移动，增加或删除变坡点； §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 核对
内容：对起控制作用的点进行横断面检查（如大填大挖、挡墙、涵洞等） 方法：“戴帽子”。在纵断面图上读取中桩填挖高度，用“模板”在纵断面上检查。
定坡
逐段把坡度线的坡度值、变坡点位置(桩号)和高程确定下来，一般变坡点的桩号为10的整倍数 。
设置竖曲线
确定竖曲线半径（用T或E控制），计算竖曲线要素。 §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 注意问题 大中桥拉坡。
桥上不宜设竖曲线，桥上纵坡有特殊规定（一般不大于4％），竖曲线距桥头不小于10米。
小桥涵拉坡
满足路线纵坡的要求，无特殊要求，只是应避免“驼峰”。 交叉口处拉坡
宜设在平坡上，不得已时，不应大于2％，特殊困难时不大于3％（考虑车辆在交叉口处的快速行车）。
两端接线纵坡不大于3％，困难时不大于5％。 §3.6 纵断面设计方法及纵断面图 回头曲线段拉坡
注意：先确定该处纵坡，然后再两端接坡，竖曲线不宜设在回头曲线上。 5.纸上移线修改纵坡
目的：避免填挖过大，降低挡墙高度。 谢谢！
a．发动机前置、后轮驱动(FR)：国内外的大多数载重车，部分轿车及部分客车均采用这种传统的驱动形式。它是前轮转向、后轮驱动，发动机输出动力通过离合器——变速器——传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。
c．发动机前置、前轮驱动(FF)：是20世纪90年代在国内外轿车上逐渐流行的布置形式。为缩短整车长度，减轻轿车质量，常将发动机置于前轴之前，变速器之后的东西都往前挪，变速器与驱动桥做成一体，固定在发动机旁，动力直接输送到前轮上，降低底盘高度，改善高速时操纵稳定性。如常见的奥迪100轿车，还有微型轿车(夏利、奥拓等)均采用发动机前置，前轮驱动的传动系布置形式，常见的发动机前置，前轴驱动轿车也有两种给构：一是发动机轴线与前桥平行的横置式(如夏利轿车)；二是发动机纵置式(如桑塔纳、奥迪等轿车)。
一般空气阻力有三种形式，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。 第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。第三则是外型阻力(下图可说明何谓外型阻力)，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。外型所造成的阻力来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。 一般来说，三厢式的房车之外型阻力会比掀背式休旅车小。
空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。好些的跑车在0.25 ，赛车可以达到0.15
随著车辆行驶速度的增加， 当一辆轿车以80公里/时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力，在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%
①过短，则变坡点个数增加，行车时颠簸频繁，影响行车平顺性；
②过短，则不能满足设置最短竖曲线这一几何条件的要求。 为保证路面排水，合成坡度的最小值不宜小于0.5％。 人字坡？
爬坡门;丰田汉兰达越野车爬不上30度土坡成渝高速龙泉山路段设计时速为60公里/小时，但因大货车爬坡缓慢，导致时速仅5～10公里/小时。
沿河线：尽量采用平缓纵坡、坡长不应超过限制长度，纵坡不宜大于6％，注意路基控制标高的要求。
越岭线：必须用平均纵坡控制，纵坡力求均匀，避免极限纵坡、台阶式和反坡。
山脊线、山腰线：线位受限较严，除结合地形不得已采用较大纵坡外，尽量采用较缓纵坡。
沿河线：尽量采用平缓纵坡、坡长不应超过限制长度，纵坡不宜大于6％，注意路基控制标高的要求。
越岭线：必须用平均纵坡控制，纵坡力求均匀，避免极限纵坡、台阶式和反坡。
山脊线、山腰线：线位受限较严，除结合地形不得已采用较大纵坡外，尽量采用较缓纵坡。
相邻两同向凹形或凸形竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间，宜合并成一个单竖曲线或复竖曲线；
相邻两个反向竖曲线之间，好插入一段直坡为好，特别是半径比较小时，更应这样处理，以便于增重与减重间和缓过渡，一般直坡段不应小于3S行程。
沿河线：尽量采用平缓纵坡、坡长不应超过限制长度，纵坡不宜大于6％，注意路基控制标高的要求。
越岭线：必须用平均纵坡控制，纵坡力求均匀，避免极限纵坡、台阶式和反坡。
山脊线、山腰线：线位受限较严，除结合地形不得已采用较大纵坡外，尽量采用较缓纵坡。
相邻两同向凹形或凸形竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间，宜合并成一个单竖曲线或复竖曲线；
相邻两个反向竖曲线之间，好插入一段直坡为好，特别是半径比较小时，更应这样处理，以便于增重与减重间和缓过渡，一般直坡段不应小于3S行程。
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