交通运输各站场规划

【篇一：运输场站规划复习资料】

运输场站规划设计习题 基本概念

1、交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，而运输枢纽是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施。

2、按照运输港站与枢纽在运输全过程中所承担的主要作业任务来看，它的基本功能就是保证四种主流作业：直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系作业。

3、水运港站的基础设施可以分为：港口水域设施、港口陆上设施和航标灯三部分。

4、铁路枢纽是在铁路网点或铁路网端，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的设备组成。

5、机场由三部分构成，即飞行区、航站区和进出机场的地面交通系统。

6、公路主枢纽港站的设施包括：对外公路线路、立体交叉桥、客运站、货场、停车场、保养基地等。

7、辐射范围与运输线路或站场，二者存在着相互依赖的关系。运输线路是其辐射范围内的经济单位和据点，是进行客货运输的工具，是辐射范围内经济活动的必要条件。

8 运输结构的各个层次不仅相互关联，而且是相互渗透的。运输结构的宏观适应性要以中观层次的结构优化和微观运力分布合理化为基础的。

11、运输枢纽总是以某一个城市为依托的，其功能就是连接城市内外交通，运输枢纽与所在城市的性质和功能有着密切的联系，在进行运输枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与运输枢纽的相互关系。

12、运输枢纽规划的最终目的，就是通过合理的运输枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。

13、科学合理的运输需求预测，从宏观上看，是规划运输系统投资的基础，其中包括确定运输系统在整个国民经济发展中的比重以及各种运输方式之间的投资比例及其投资方向；从微观上来看，一个

交通运输项目是否值得投资，什么时候投资，投资规模如何，也必须根据未来的运输需求确定。

14、交通运输需求是一种由各种社会经济活动派生出的需求，要对运输需求做出合理的预测，就离不开对现状和历史相关社会经济发展资料进行调研，并对规划期的社会、经济发展水平进行预测和评估。

15、综合运输需求预测应当包括三部分内容：运输量预测；运输供给能力预测；运输结构预测。

16、运输网络规划一般分成四个阶段进行：分别为运输生成量预测；运输分布预测；运输方式选择预测以及运输分配预测。运输量预测模型是进行运输网络规划的前提和基础。

17、对于运输枢纽规模的确定主要是以有关运输量的起讫点(od)调查为依据，通过对运输枢纽的设计年度日旅客或货物发送量、适站量、组织量进行预测，进而对客货运场站规模进行确定。

18、从组织量的构成来看，客运组织量是指运输枢纽组织的客运发送量；货运组织量则包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。

19、公路运输枢纽组织量分析是公路运输枢纽规划最重要、最基础的工作，作好组织量分析与预测是组织量规划的重要内容，同时也是科学、准确、合理确定枢纽场站规模的重要依据。影响公路运输枢纽组织量因素主要有经济规模和发展水平；经济体制与经济政策；运输市场的完善程度；运输站场布局与规模、运输站场设施，信息服务化水平等。

20、运输港站与枢纽的选址与总体布局，是根据社会经济发展和交通需求预测结果，利用交通规划和网络优化理论，对所规划的运输枢纽的港站数量、大小和位置进行优化，同时调整

枢纽内部及其相互关系，以实现运输枢纽系统的运输效率最大化。

21、公路客运场站一般由站前广场、站房和站内停车场三部分组成。 22、铁路车站按其技术作业性质分成五类：会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。

23、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

24、港口自然条件调查应包括地理位置、地形地质、气象、水文、环境等在内的自然条件，这是港口建设发展的先决条件。

25、港口在平面上大致有依自然地形的布置形式、填筑式的布置形式、挖入式布置形式。 码头平面布置形式大致有顺岸式布置、突堤式布置、挖入式布置、防波堤内侧布置、岛式或开敞式布置等形式。 26、码头泊位尺度包括码头岸线长度和码头前沿水域宽度。

27、航道宽度是指设计低水位或乘潮水位即航槽断面设计水深(一般为公告水深，不含安淤深度) 处两底边线之间的宽度。航道有效宽度一般由航迹带宽度、船舶间富裕宽度以及彤舶与航道底边之间的富裕宽度等三部分组成。

28、港口水域设施包括港池、航道、锚地、回旋水域、防波堤以及导航设施等。水域设施的合理布置将有利于水上作业系统的有效运作。

30、跑道是机场工程的主体。机场的结构主要取决于跑道的数目、方位以及跑道与航站区的相对位置。跑道的布置形式由单条跑道、平行跑道、交叉跑道和开口v形跑道等基本构形组成。 专业术语 1 运输枢纽

运输枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，或者由两种或两种以上运输方式在此处相衔接，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。 2、辐射范围

所谓辐射范围(该术语通常被铁路、公路等部门采用)或腹地(通常为水运部门采用)，就是运输网络或港站枢纽的服务区域，或称为以港站枢纽为中心的经济区域。 3、运输结构

运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。 4、运输布局

运输布局是运输系统的宏观布局，是指铁路、公路、水运、航空和管道五种现代化运输方式的线路(包括铁路线、公路线、水运航道和航线、航空线及管道等)、场站(包括公路客货运站、铁路客货运站、河港、海港、航空港等)的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。 5、运输量预测模型

运输量预测模型就是预测该地区规划年各分区的运输发生量和吸引量，因此又称为运量的发生吸引预测。它是在运输网规划区域的社

会经济发展预测的基础上，预测网络中各节点(运输枢纽)在规划期间的运输发生量和吸引量的理论和方法。 6、公路运输枢纽组织量

公路运输枢纽组织量是指通过公路运输枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式的货运量和客运量，它是反映公路运输枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。 7、分项预测法

分项预测法是按照不同的作业方式分别分析和预测其适站量，然后加总求得公路主枢纽的货运适站量。分项预测包括公路零担适站量预测、国际集装箱适站量预测、其他运输方式转移适站量预测、仓储适站量预测和公铁、公水联运适站量预测等。 8、货运站场的适应性

所谓货运站场的适应性是指货运站场的主要等级指标一年换算货物吞吐量与调查所得年需求换算货物吞吐量的比例关系。从定量的角度出发，数值越大说明货运场站的规模越能适应货物运输的需求。 9、旅客最高聚集人数

旅客最高聚集人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜候车厅(室)内瞬时出现的候车旅客人数。旅客最高聚集人数包括送客人数。 10、货运周转量

货运周转量指标不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。 11、旅客周转量

旅客周转量是体现旅客运输量的两个主要指标之一，客运周转量是指在内运送旅客数量与运送里程的乘积，计量单位是“人公里”。 12、换算周转量

换算周转量是指将旅客周转量按一定比例换算为货运周转量，然后与货运周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期内实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。 13、旅客日发送折算量

旅客日发送折算量等于年平均日发送长途旅客的数量加年平均日发送短途旅客的折算量。公路短途旅客日发送量每2人次折合1人次长途旅客日发送量。 14、站务工作量

站务工作量等于旅客日发送折算量加行包换算量。行包日发送量按每件1人次计人站务工作量。 15、客运站最大客客量

客运站最大容客量是指客运站最多容许同时聚集的旅客人数，以控制客运站最大建设规模。

16、公路客运站的工艺流程

公路客运站的工艺流程，是指在客运站的整个空间内，对客流、行包流和车流进行协调、组织，使得各种流线不发生相互交叉，统一协调运行。

17、 零担货物

一批货物托运的重量在3吨以下或不满一整车装运时，并且单件货物质量不超过200千克，单件体积不超过1．5立方米，货物长度不超过3．5米，宽度不超过1．5米，高度不超过 1．3米，此批货物就称为零担货物。 18、港口的陆向腹地

港口的陆向腹地是指以某种运输方式与港口相连，为港口产生货源或消耗经由该港口进出口货物的地域范围。港口陆向腹地的大小不仅与港口所在的区位有关，同时也与港口同内地之间的贸易和运输联系的紧密程度相关。 20、港口吞吐量

港口吞吐量也称为货物流量，是一年之中经由港口进行装卸的货物总量。吞吐量是确定港口规模的决定性指标，对于指导港口进行规划建设具有重要意义。 关键知识点

1、公路主枢纽的运作主要包括哪几部分？ (1)站场生产服务系统

站场生产服务系统是公路主枢纽的基础，包括站房、仓库、货场、停车场站等必要的装卸载运设备，其功能是满足中转换装(乘)的基本需求。

(2)通信信息系统

通信信息系统肩负着旅客和货源信息、站场联络、车辆调度指挥、运输经济信息的收集、传输使命，应有灵活的通信手段，并与其他系统融为一体。

(3)生产生活辅助服务系统

生产生活辅助服务系统是公路主枢纽优质服务的后；勤保障，需要具备较为完善的维修设备和生活服务设施。 (4)组织管理系统

组织管理系统是主枢纽的组织管理中心，具有运输市场管理、组织多种方式联运、开展运输代理、主枢纽内场站的调度指挥以及其他主枢纽的协调配合的职责。

2 现状辐射范围的划分、程序和主要作用

现状辐射范围是现有运输站场和运输线路已形成的吸引范围，它主要由经济地理勘察来决定。其程序为：对既有站场、既有运输线路过去和现在的客货运量进行研究，进而调查客货流的起点与终点，最后把那些通过该线及其站场生成、吸引客货流量的绷济据点从地理上连成一片，即辐射范围。 现状辐射范围的主要作用：

①通过它了解运输线路和站场同地区经济的联系，从而论证运输线路和站场的经济地理意义；

②发现辐射范围内存在的不合理运输，生产单位布局的缺陷，并由此提出改进措施。 远景（设计）辐射的划分、程序和主要作用

设计辐射范围是新建及改建运输线路及其站场的未来辐射范围。要确定设计辐射范围除了要进行地理勘察外，往往还要辅。以经济分析和计算。

其程序为：调查可能被设计站场吸引地区的远景生产与交通布局情况，由此推测其可能产生的客货流规模和方向，根据经济单位、运输线路和客货流的分布，找出合理的运输联系方案，最后把倾向于设计线或其站场的经济据点，从地理上连成一片并确定其界限，即设计辐射范围。

设计辐射范围的主要作用是：根据辐射范围内各经济单位远景生产的发展和交换的变化，预计线路及港站建成或改建后的客运量，而客运量又是决定站场运输能力和技术标准的主要依据。 3、运输港站与枢纽总体布局规划的步骤

我国目前的运输港站与枢纽规划大多采用“定量计算与定性分析”相结合的方法，主要遵循以下三个步骤： ”

①社会经济和交通运输的现状分析与发展趋势预测； ②运输港站与枢纽选址与布局规划方案的形成； ⑦运输港站与枢纽规划方案评价与选择。

4、运输港站与枢纽规划与交通运输网络规划之间的关系。

运输枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而运输枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。即使是一个已经达到最优化的交通运输网络，在布设了运输枢纽以后，也有可能导致网络的交通流分布发生改变，从而改变其原有的最优平衡状态。在运输枢纽规划过程中，应该很好地反映两者之间的这种互动关系，在交通运输网络规划与运输枢纽规划之间建立一定的’反馈机制。应使运输枢纽与干线在建设上和利用上相适应、相配合，做到枢纽与相衔接的各条干线同步建设，同时进行技术改造，同时投入使用，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。

在图示的路网上修建ae新线，一方面由于a枢纽和e枢纽都有新线引入接轨，枢纽引入干线方向增多，必然增加枢纽的工作量和作业的复杂性，从而在一定程度上影响枢纽的性质、规模及专业车站的分布和进、出站线路的引入。另一方面，c枢纽则由于ae新线的分流，减轻了作业负担，使c枢纽布局相对简化，通过能力得到一定程度的加强b此外，ae新线的修建对相邻的其他有关枢纽b、f也有不同程度的影响。

5、客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式有哪几种？各有什么特点？

①广场位于城市道路尽端。这种广场不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市的道路，集散能力小。在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。

②广场位于城市干道一侧。这种广场便于大量客流集散，集散能力较大，但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰，故在设计时要求广场有一定的进深，以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。

③与几条辐射道路相联系的广场。其特点是集散能力大，但广场到发的车流和人流需要绕行，增加了广场交通运输组织的复杂性。 ④多广场与城市道路连接方式。在主站房正面一侧的主广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场，供公交车辆到发；子站房一侧设子广场，供旅客和车辆停留。主广场设计成立体三层，一层为绿化花坛，二层停放自行车，三层为商场。这种广场不仅功能多样，集散能力大，人流与车流干扰少，且空间开阔，场景美观，为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。

6、综合运输需求预测的基本原则 (1)系统分析的原则

区域运输系统是区域经济这个复杂大系统中的一个子系统，我们在对区域经济进行分析时，必须坚持系统分析的原则，系统中的各个因素都不是孤立存在的，应该将其联系起来考虑：，具体体现在以下四个方面：

①将区域社会经济系统与国家社会经济系统、国际社会经济系统以及周边地区社会经济系统联系起来考虑；

②将区域交通运输系统与区域社会经济系统联系起来考虑，考虑交通运输系统与社会经济系统之间相互作用；

③将区域运输系统中的各种运输方式联系起来考虑；考虑各种运输方式之间的协作与竞争；

④将各运输方式中的涉及到的各个要素联系起来考虑。

【篇二：交通枢纽总体规划与布局】

第二章 交通枢纽总体规划与布局 一、交通枢纽概述

交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。

单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图）

综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。

综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2.综合交通枢纽内涵的演进性。

3.网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4.综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。 二、交通枢纽规划的主要内容

交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。

交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1)关键问题：

? 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性， ? 枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分工协作 是否恰当，

? 旅客转运换乘、货物中转是否便利等。 2)交通枢纽总体布局规划的主要内容：

包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。

3)层次划分：根据内容设计的领域和具体操作方式

（1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，确定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通枢纽的相互关系。

（2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对各种方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置和规模）进行优化。并对交通枢纽中不同子系统的构成、运营管理进行初步规划和设计。

（3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽建设的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建设适当超前于交通需求的发展，又避免因交通枢纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。

[以上三个层次遵循了综合交通枢纽总体布局规划的客观规律，从宏观分析入手，逐步过渡到具体规划布局和实施计划的过程。] 2.交通枢纽的规划设计：

对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设施和配套设施、组织管理系统等进行详细设计的过程，其运作流程如图2-1所示。

图2－１ 交通枢纽规划设计流程图

三、交通枢纽规划的基本原则

1．充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中的地位

交通枢纽规划建设不仅应从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业布局的需要。同时，交通枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点，并应适合该规划区域经济向规模化、集约化和高附加值化发展的要求。 2. 引导需求

交通枢纽规划应根据规划区域的发展战略和土地利用规划，积极引导城乡一体化、多

中心分散组团式城镇体系的形成和发展，形成合理的交通结构，使整个交通系统向综合交通运运输体系发展。 3．适度超前

从交通经济学的观点看，交通基础设施投资可分为“追随型投资”和“开发型投资”。若交通基础设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益，造成投资成本的损失。因此，交通枢纽规划既不能滞后于交通需求，也不能过度超前。〔阜阳机场耗资3.2亿元，旅客吞吐量2002年是920人，起降架次42次，一个多星期才有一架飞机起落。〕 4．强调多交通方式的综合协调

充分考虑交通枢纽在整个交通运输网络中的地位以及各种交通方式的相互协调、相互依托，从而保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。交通枢纽规划应结合铁路、公路、水运和航空等交通方式在整个交通运输体系中的的分担比率，通过交通枢纽的合理规划布局使各种交通方式有机衔接，从而实现各种交通方式的相互协调和整个规划区域的规划目标。同时，还要确定建设项目的优先顺序和实施时间序列，作到有步骤、有计划的实施规划。 5．规划建设和管理运用并重

交通枢纽的规划建设中既要重视发展“硬件”，建设必要的运输服务设施，又要认真研究“软件”的开发设计，建立科学合理的组织管理系统，使枢纽的硬、软件系统结合为一个有机整体，真正实现融管理于服务之中这一科学有效的运行机制。 6.满足规划区域(主要为城市)总体规划原则

交通枢纽规划要符合城市的总体发展规划，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容，节省投资”，并注意减少污染，保护环境。

第二节 交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合

1.交通运输网络是在一定空间范围(国家或地区)内由几种运输方式的线路和枢纽等固定技术装备组成的综合体。

是运输生产的主要物质基础，其空间分布、通过能力和技术装备体现了整个交通运输系统的状况与水平，在交通运输业的发展中占有十分重要的地位。其结构与水平直接影响着交通运输系统的功能。 2.交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，交通枢纽必须依托于一个城市及其所在区域的交通运输网络。

3.交通枢纽规划与交通运输网络规划是区域交通规划中两个紧密联系、互为补充的重要内容，两者具有密切的互动关系。〔其相互关系如图2-2所示。〕

? 交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建

设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。

? 即使是一个已经达到最优化的交通运输网络，在布设了交通枢纽以后，可能导致网络

的交通流分布发生改变，从而改变其原有的最优平衡状态。

? 在交通枢纽规划过程中，应该在交通运输网络规划与交通枢纽规划之间建立一定的反

馈机制。应使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，做到枢纽与相衔接的各条干线同步建设，同时进行技术改造，同时投入使用，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。

图2-2 交通枢纽规划与其他规划的关系

4.交通运输网络规划是交通枢纽规划的主要依据。

交通运输网规划是根据国家工农业生产布局与客、货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等各方面的要求所拟订的交通发展远景规划。在其分阶段发展中，交通运输网络规划应明确交通枢纽点的分布和车流集散规律，指出交通枢纽的性质、规模、范围及它们之间的大致分工，从而规定出交通枢纽在交通运输网络上的作用。在此基础上，结合城市规划和其它运输方式的要求以及交通枢纽所在地的地形、地质、水文等自然条件进行交通枢纽总图设计方案的比选。

交通运输网络规划中新线的分阶段建设，必然引起有关线路的部分交通流改变运行径路，从而对有关枢纽在交通运输网络上的作用产生巨大影响。〔例如, 在图2-3所示路网上

【篇三：运输场站规划说明书】

交通（汽车）运输场站规划设计说明书 写在前面：

88888888888888公路客运站是公路运输部门重要基层生产单位之一。公路客运站是旅客候车及办理售票、行包托运、寄存以及各种旅行手续的必须场所，是旅客与货物生产空间位移的起止点和集疏场所，是空间交通、立体网络的交叉点是交通运输的重要环节。公路客运站的基本任务是：按照我国基本经济规律要求，从一切为旅客服务的原则出发，尽最大可能满足人民群众日益增长的旅行需要，为工农业生产、经济发展、城乡交流和促进整个社会宏观经济效益的提高服务，保证安全、及时、方便、舒适、经济地完成运送旅客的任务。

随着我国国民经济的发展，某市公路客运量成倍的增长，原有的客运站规模及运送旅客能力已不能达到要求。现拟在该市边缘接近国道附近，新建一座长途汽车客运站。 一、基地环境分析与设计依据 1、 区域与环境

新建的长途汽车客运站位于该市中心边缘接近国道附近，本地块具有良好区位优势与外围条件，地势微有起伏，客运站呈“一”字型，依路而建，南面有城市干道，是较好的交通发展用地。

根据规划，该市将加速新城区建设，并强化生态环境，最大限度地利用城市自然条件，突出城市环境特色。因本工程的建设，既是城市中心功能的强化，亦是城市总体规划的完善，更是展示新城面向新世纪的城市建设风貌的重点举措之一。 2、 站场的组成及站务作业

公路客运站由站前广场、站房和站内停车场三部分组成。站前广场用于组织客运流线，其组织原则为：避免旅客流线交叉和相互干扰，保证安全，适应旅客集散和乘车。站房是客运站的主体，通常由售票处、候车厅、行包房、站台、服务设施（包括问讯处、广播室、小件寄存处、小卖部、厕所等）、行政办公房及司助人员食宿用房等组成。站内停车场主要停放客运车辆，并附设对车辆进行小修和

一般维护作业功能的维修车间，保证客运车辆处于良好的技术状况。

公路客运站站务作业是客运工作的重要内容之一，它通过一系列的站务作业，保证旅客的安全、及时、经济、方便舒适地到达目的地。公路客运站站务作业包括售发客票、行包受理、候车服务、客车准备、组织乘车与发车、客车运送、客车到达、交付行包及其服务等作业内容。 3、 设计依据

（1） 运输场站规划课程设计任务书 （2） 《运输港站与枢纽》第六章节

（3） 《汽车客运站建筑设计规范》 jgj 60-99 （有的没有列出来）

二、本次客运场站规划设计说明

公路客运场站是公路运输部门重要的基层生产单位之一。公路客运站是旅客候车及办理售票、行包托运、寄存以及各种旅行手续的场所，是旅客与货物产生空间位移的起止点和集疏场所，是空间交通、立体网络的交叉点，是交通运输中的重要环节。公路客运场站的基本任务是：按照我国基本经济规律的要求，从一切为旅客服务的原则出发、，尽最大可能满足人民群众日益增长的旅行需要，为工农业生产、经济发展、城乡交流和促进整个社会宏观经济效益的提高

服务，保证安全、及时、方便、舒适、经济地完成运送旅客的任务。 希望通过本课程设计后，了解公路运输场站设计的内容与程序，掌握汽车客运站总体布置及各种工艺流线设计，为今后从事相关工作打下基础。 此次规划分为三大步骤：

第一步：根据设计任务书上关于场站功能定位，年平均日旅客发送量、日发车辆等指标，参照教材第六章公路运输港站与枢纽规划设计中的相关计算公式得出客运站各功能区位置、面积理论规划值； 第二步：根据第一步算得的理论数值画草图，进行客运站的总平面布置，处理好人流、车流、行包流；

第三步：根据作图时的实际情况，对第一步的理论数值进行细化和调整，得出实际值，完成设计图。

三、公路客运站的总平面布置及基本原则和要求

公路客运站总平面布置是车站设计的重要组成部分，必须服从工艺流程的要求。总平面布置应处理好人流、车流、行包流三者之间的关系。如果客运站总平面布置混乱，分区不明确，流线颠倒，各部分互相影响、干扰，将直接影响车站的正常使用。

客运站的工艺流程设计、各组成部分的使用功能及空间要求，是总平面布置的主要依据。为了合理布局，构成完整有效的统一体，在总平面布置时还必须遵循以下基本原则和要求：

①因地制宜，符合城市规划总体布局要求。在总平面布置时必须了解城建部门自总体规划意图，掌握建设港站枢纽在总体规划中的地位和作用，所在地段近远期的发展规划，以及对客运站的建筑要求等。

②布局合理，分区明确，流线简捷，满足客运站的使用功能。站前广场应处在车站总平面流线的最前端，并适当考虑站前各服务点和接送旅客交通工具的位置，将车、客流路线、停车区域、活动区域以及服务区域明确区分，保证流线简捷通畅。站内业务办公、营运作业、生活用房等分区明确、联系方便，互不交叉影响，保证站内营运正常。 ．

③应组织好进出站旅客流线、车辆流线及行包流线，避免交叉。在总平面布置时，客运站的入口应设置在主要客流的来向，为旅客进站提供方便。旅客出入口和车辆的出入口应分别独立设置，且车辆进出站口距站房旅客主要入口的距离不宜小于25米，同时至增加车辆进出口的缓冲地段，以防止进出站车辆与城市干道车辆互相影响。此外，在站房平面布置时，要特别重视售票厅、行包托运处及候车厅三者之间的相互位置和联系售票厅及行包托运处应单独设置出人口，并保证与候车厅有较好的联系。

④要进行建筑组合多方案比较与可行性分析，以选择最佳布置方案。根据具体另件，客运站的总平面布置可采用多种组合形式，然后根据调查资料进行具体分析计算做出比选方案，从而确定出既经济，又合理的最佳布置方案。

⑤布置要紧凑，合理利用地形，节约用地和投资。公路客运站占地大，布置时应将室内外空间作为一个整体考虑。由于候车厅是客运站房中占地最多的组成部分，通告设置于地面层，当候车厅面积较大时，可根据实际情况将部分面积设于二层，以减少占地面积。 四、公路客运站站场面积计算 1、符号说明（面积单位：m2） s1————站前广场面积 s2————候车厅面积 s3————售票厅面积 s31————购票室面积

s32————售票室面积

s4————行包托运处面积 s41————托运厅面积

s42————行包受理作业室面积 s43————行包库房面积 s5————行包提取处面积 s6————发车位面积

s61————客车投影面积（m2/个） s8————停车场面积

a————单位人数应规划的面积（三级车站取1.0 m2/人） a*————母子候车厅修正系数（0a*≤0.08）

c————母子候车厅单位人数应规划的面积（取1.8 m2/人） b————候车厅单位人数应规划的面积（一般取1.0m2/人） h————最高聚集人数（单位：人） n————发车位数（单位：个） m————售票窗口数（单位：个） k————托运单元数（单位：个） p————每车位每小时发出旅客人数 2、理论值计算

（1）站前广场面积计算

站前广场面积可按以下公式计算： （2）站房面积计算

旅客站房是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。公路客运站站房主要由一下几个服务设施组成：候车厅、售票厅、

行报托运处、行包提取处等。各组成部分的空间面积确定方法如下： ①候车厅

候车厅是旅客活动的中心，是旅客停留时间较长的地方，一般情况下，候车厅的面积以旅客最高聚集人数位为基础计算，计算公式如下：

②售票厅

售票厅的使用面积事旅客办理购票手续所需的面积，根据《汽车客运站建筑规划设计规范》，售票厅的使用面积可按如下公式计算： s3= s31+ s32

其中，购票室面积，人工售票按每窗口20.0 m2计算，计算机售票按每

窗口15.0 m2计算；售票室面积按每窗口4m2计算；售票窗口的设计以旅客最高聚集人数作为依据，采用人工售票按120位旅客设计一个售票窗口，采用计算机售票则按200人设计一个窗口。

考虑车站规模、实际需求以及成本控制，计划该客运站使用人工售票窗

口，每120人设计一个售票窗口。则： m=500/120=4

考虑预留窗口数为2，则实际设计窗口数为6; s3= s31+ s32=144 m2 ③行报托运处

行报托运处事旅客办理行报托运、提取的场所。对于三级客运站只需

根据需要设置行包房，完成行报托运和提取。行报托运处的面积包括托运厅、行包受理作业室区和库房的面积，可按下式计算： s4=s41+ s42 +s43；

对于三级车站，托运单元数k为1个；