南京地铁1号线列车小交路组织探析

现Ｊｉ四ｉ职Ｉ一　南京地铁１号线列车　小交路组织探斯　王栋展晓义　摘要：分析南京地铁１号线在运营时间内、故障事件情况下进行的　率。图１为１号线线路简图。　列车小交路的组织方案、列车底数和运用要点。　关键词：行车组织；小交路；车底分配　（４）存车线少。除两端折返站　奥体站、迈皋桥站以及小行站（与基　地衔接）外，全线仅鼓楼站有１条长　城市轨道交通在日常运营中，　配，增加了故障事件处理时行车调　１５０　ｍ的存车线。列车故障救援时，　　常常会遇到设备故障、自然灾害、治　整的难度。不但列车小交路组织的时间较长，　安事件和行车事故，造成营业线双　（３）有岔车站较少，渡线布置　而且组织小交路的地点也要随着变　ｋｍ运营线　化，行车调整要求较高。　线的１条线路中断的故障事件。为最　不合理。现开通的２１．７２　大限度地维持运营，满足乘客出行　路１６个车站中，只有８个车站设置　（５）行车密度大。目前高峰时　　３列列车追踪间隔已达６　ａｉｒｎ　的需求，将损失和影响降到最低程　了道岔，其中安德门道岔仅起衔接　段的１度，就须对其不受影响的区段组织　南延线而无上下行转线的功能。渡　１４　Ｓ，远期设计规划主干线的２０列　列车小交路运行。　线布置普遍不合理，奥体站、中华门　列车追踪间隔为２　ｍｉｎ。随着上线列　１概况　站、新街口站及南京站站４个渡线８　车数的不断增加，列车追踪时间将　付单开道岔均设置成列车运行正方　不断接近２　ｍｉｎ。　（６）人员的技能差，经验少。南　南京地铁１号线综合情况如下。　向的顺向位置。在控制中心进行行　（１）客流量大，分布不均匀。从　车调整列车需占用渡线转线时，列　京地铁１号线是南京地铁开通的第１　１号线的设计来看，远期高峰小时断　车作业时间较长，严重影响行车效　条线路，缺乏有经验的员工，故障　面客流为５．１９万人以上，日均客流　量１５６万人以上，特别在位于安德门　至迈皋桥城区主干线客流通道上，　南延线（未来）与西延线的客流将叠　加到该区段，因此，该区段不可避免　地将形成更大的客流密度。　（２）车站分布不合理。在主城　区，最长的区间安德门一中华门为　２　０９２　ｍ，最短的区间珠江路一鼓楼　仅８６２．５　ｍ，这与高客流密度不匹　图１　南京地铁１号线线路简图　王栋：南京地下铁道有限责任公司运营分公司，助理工程师，南京２１　Ｏ０１　２　璎代垣巾辄＿交＿４／２００６　删删　参　维普资讯 http://www.cqvip.com

一——卫工　尸　—用尔吧　承　面　一　事件情况下组织合理小交路的难度　使用，进出ＢＣ区段的车流及ＡＢ、　高；对于ＢＣ区段的各站，特别是Ｂ　较大。　ＣＤ区段前后的列车全部要用无线　站和Ｃ站，容易形成相对大客流，Ｂ　基于以上种种原因，怎样根据　呼叫相关列车司机，这时，往往受无　站和Ｃ站站台客流的压力较大，安　现有的线路设置和客流特点，选择　线的限制，并且，全线无线信号还有　全保障相对较低。　合适的交路方案及分配合理的车底　盲区）；调度组织的难度较大，行调　优点：对折返站相关地面信号　数，提高行车组织的有效性，充分挖　在组织小交路的同时，还要进行故　的设置要求较低（ＢＣ区段拉风箱运　掘运输潜力，将故障事件损失及其　障事件处理，不间断地对车站、司　营）；对设备如无线的要求较低；调　影响降到最小程度值得探析。　机及相关人员进行沟通信息、布置　度组织的难度较小，牵涉的精力不　２小交路行车组织方案分析　任务和发布调令；对Ｂ站、Ｃ站及　相关列车司机的要求较高，运行在　因线路设备、客流特点、车站分　ＢＣ区段的列车由哪一趟列车担当　布及行车密度等因素的影响，特别　不能事先固定，只能由行调根据实　是客流高峰时段，故障事件模式下，　际情况对ＡＢ、ＣＤ区段列车进行机　都采用单一小交路的形式显然是不　动调整。　合理的。所以，应视情况合理选择　优点：列车的直达性较好。运　不同的小交路方案。　行在ＢＣ区段的车流无须在Ｂ站或Ｃ　下面就ＢＣ上行区段有故障事　站清客，司机无须每次在Ｂ站和Ｃ站　件发生，造成上行区段运营线路中　折返，列车运行间隔时间短，晚点的　断，采用嵌套式小交路、衔接式小交　程度相对较轻；对于ＢＣ区段的各　路和半嵌套式小交路３种方案，进　站，特别是Ｂ站和Ｃ站，相对不易　行分析比较。　形成大客流；Ｂ站和Ｃ站站台客流　２．１嵌套式小交路　的压力较小；安全相对有保障。　嵌套式小交路示意图见图２。　２．２衔接式小交路　衔接式小交路示意图见图３。　图２嵌套式小交路　嵌套式小交路的列车在Ａ　Ｂ、　图３衔接式小交路　ＣＤ区段双线单向运营，折返站分别　衔接式小交路列车在ＡＢ、ＣＤ　为Ａ、Ｂ站和Ｃ、Ｄ站；ＢＣ区段利　区段的运营方式与嵌套式小交路相　用下行线进行单线双向运营，列车　同；ＢＣ区段利用下行线进行单线双　由ＡＢ、ＣＤ区段提供，折返站为Ａ　向运营，Ｂ　Ｃ区段运营列车固定车　站和Ｄ站。　体、固定线路和固定时间，折返站分　嵌套式小交路影响分析如下。　别为Ｂ、Ｃ站。　缺点：对折返站相关地面信号　衔接式小交路影响分析如下。　的设置要求较高，如新街口上行出　缺点：列车的直达性较差，运　站信号机Ｖ０９０２开放后，鼓楼就不　行在ＢＣ区段的车流均须在Ｂ站和Ｃ　能作为列车小交路的折返站；对设　站清客，所有列车司机每次都须在　备如无线的要求较高（南京地铁无　Ｂ站或Ｃ站折返换端，列车运行间隔　线仅设了５个机站，共３５个信道可　时间较长，列车晚点的程度相对较　０　ｌ　４／２００６　ＷｔｔｎｌｆＪ　ｅｉＪｌｍ￣ｌｌ　多；对Ｂ、Ｃ站及相关列车司机的要　求一般。运行在ＢＣ区段的列车事先　固定。　２．３半嵌套式小交路　半嵌套式小交路见图４。　ｂ　图４　半嵌套式小交路　半嵌套式小交路的列车在ＡＢ、　Ｃ　Ｄ区段的运营方式与嵌套式小交　路相同；ＢＣ区段利用下行线进行单　线双向运营，列车由ＡＢ区段或ＣＤ　区段提供，折返站分别为Ａ、Ｃ站或　Ｂ、Ｄ站。　半嵌套式小交路优缺点介于嵌　套式小交路和衔接式小交路优缺点　之间。　３　小交路区段运行车底数的　分配　３．１小交路区段的通过能力　小交路区段的各项固定设备的　布置不同，小交路的折返方式不同，　其通过能力常常也各不相同。对于　单线双向运营区段，通过能力主要　受线路的限制，同一个时间该区段　只能有一趟列车运营；对于双线单　维普资讯 http://www.cqvip.com

向运营的区段，通过能力常常受小　３．３．１采用嵌套式小交路列车运行　折返上客ｔ　需４　ｍｉｎ，奥体一中华　交路折返站如Ｂ站Ｃ站的折返设备　方案　门上行旅行时间ｔ　ｉ　需１　６　ｍｉｎ　２４　及折返方式的影响。　（１）新街口一迈皋桥区段运行　Ｓ；中华门一奥体下行旅行时间ｔ　３．２小交路双线单向运营区段的　的最多车底数。因迈皋桥有折返　需要１　３　ｍｉｎ　４１　Ｓ，由式２、式１计　车底数分配　司机协助上行到达的列车换端折　算得：　小交路双线单向运营区段的车　返，所以该区段的限制通过能力　丁月　３８　ｍｉｎ　３０　ｓ　３８．５　ｍｉｎ　底数分配与区段运行周期成正比，　应在折返站新街口站，ｔ折　折返　Ｎ翦＝３８．５／４．４＝８．７５—８（歹Ｕ）　与区段限制通过能力成反比（图５），　时间包括：下行列车到达新街口　可知奥体一中华门区段运行的　计算公式如下：　站清客需３　ｍｉｎ，之后运行至岔外　最多车底数为８列，多余的列车可放　Ｎ敦　丁周／ｔ折　（１）　信号机Ｘ０９０１要０．５　ｍｉｎ，列车在　在存车线或回基地。　其中：Ｔ周　ｔ￣Ａ＋ｔ折Ｂ＋ｔ运上＋ｔ运下（２）　岔外停车由奥体方向换至迈皋桥方　（３）中华门一新街区段运行的　向４　ｍｉｎ、司机换端后驾驶列车由　列车。上行列车由奥体端内小交路　下行线经渡线运行至新街口上行　列车提供，因其正方向，故影响不　站台要０．５　ｍｉｎ，停车开门载客需　大；下行列车由迈皋桥端内小交路　丁月　０．５　ｍｉｎ，合计８．５　ｍｉｎ；根据（（Ｚ１０２３　列车担当，必须在新街口站由下行　图５　小交路双线单向运营交路　运行图》规定：迈皋桥全折返时间　站台经渡线折返到上行站台再经新　ｔ折需４　ｍｉｎ　４８　Ｓ；迈皋桥一新街口　街口一中华门的上行线反向运行至　式中：Ｎ　为小交路运行区段所　的旅行时间ｔ　ｉ　需１５　ｍｉｎ　６　Ｓ；新街　中华门经渡线到下行线。在此过程　需的最大列车数；丁　为小交路区段　口一迈皋桥的旅行时间ｔ；ｉ　需１　５　中，在新街口站，列车要把往奥体方　列车完成全周转所需的时间；ｔ折　ｍｉｎ　１２　Ｓ，由式２、式１计算得：　向的乘客带到区间停车，且列车司　为列车在Ａ、Ｂ站折返所需的最大时　丁周　４３　ｍｉｎ　３６　Ｓ　４３．５　ｍｉｎ　机要完成二次换端，对相关列车的　间，也就是小交路区间的限制通过　＝４３．５／８．５＝５．１—５（列）　运行影响较大，需要调度、车站及司　能力。ｔ　为列车由Ａ站运行至Ｂ站　可知新街口一迈皋桥区段运行　机较好地配合。但在中华门站，则较　的上行旅行时间；　为列车由Ｂ站　的最多车底数为５列，多余或缺少的　容易实现。因中华门一张府园单线　运行至Ａ站的下行旅行时间。　列车由（往）奥体一中华门区段（多　双向运行，所以该区段同方向的列　３．３举例　余列车可放在存车线）调整。　车间隔需区段旅行时间和调整等待　假如列车在张府园一三山街下　（２）奥体一中华门区段运行的　时间相加乘以２加上新街口上行站　行区间发生故障无法动车，用后续　最多车底数。因下行列车到达中华　台司机换端时间即（６　ｍｉｎ　４５　ｓ＋１　列车对其救援。其间，控制中心调整　门后列车清客的同时司机可进行换　ｍｉｎ）Ｘ　２＋４　ｍｉｎ＝１９　ｍｉｎ　３０　Ｓ，乘　不受影响区段的列车小交路运营，　端作业，所以其区段的限制通过能　客等待时间一般。　行车组织方案为奥体一中华门、新　力应在奥体，根据（（Ｚ１０２３运行图》　３．３．２采用衔接式小交路方案　街口一迈皋桥采用双线单向运行，　规定：下行到达的每列车在奥体　（１）新街口一迈皋桥区段运行　中华门一新街口采用单线双向运行　折返到奥体上行站台ｔ折　需４　ｍｉｎ　的最多车底数及奥体一中华门区段　（图６）。　２５　Ｓ；上行列车到达中华门站清客　运行的最多车底数大致相当，但新　街口一中华门上行线运行的列车车　底是不变的。　（２）此方案所有的列车都要在　中华门或新街口清客；新街口一中华　门单方向的行车间隔上下行旅行时间加　图６　故障线路运营区段示意图　上两次换端时间扩大到２１　ｍｉｎ　３０　ｓ；　理代厦巾辄一交＿４／２００６　ｌｌＯＯＥｍＵＲＢＡＮＴＲＡｔ／Ｓ／Ｔ　维普资讯 http://www.cqvip.com

工　，。一用—水吧　刁　矾鼢眠一　新街口、中华门本身客流就较大，到　列＋（中华门一新街口区段）１列　上投入服务。　　达列车的清客无形更增加了站台的　＝１４列。（４）合理使用现有的设备，特　别是无线和信号设备。在处理突发　故障事件时，不但处理故障事件要　压力，站台安全管理的盲点较多；　由于清客换端的原因，固定车底与　固定线路运行的列车到达中华门或　４组织小交路运用要点　（１）交路方案的选择。在实际　占用有限的无线、信号资源，而且　新街口车站，都会对相邻区段运行　工作中，控制中心须根据现场设备　组织小交路更需要无线、信号的支　的列车产生干扰，并存在较大的行　和人员情况，采用灵活、安全、高效　持。对单个司机应尽量使用模拟点　车安全隐患。　３．３．３采用半嵌套式小交路方案　的列车小交路行车组织方案。对于　对点无线呼叫，因组呼后，点呼将　故障区段在两端站渡线布置成“八”　不能建立；两端同时要组织小交路　　（１）新街口一迈皋桥区段运行　字形的大开口方向，如奥体一小行　时，应尽量使用图外车次，避免干扰。的最多车底数及奥体一中华门区段　下行、小行一中华门上行、新街口一　（５）加强人员之间的配合。行　运行的最多车底数大致相当，但新　鼓楼下行、鼓楼一南京站上行时，宜　调与行调之间的配合要默契，如给　街口一中华门上行线运行的列车车　采用嵌套式小交路方案为妥；对于　同一列车的车次号、调令的内容、对　　底由奥体一中华门区段运行的车底　故障区段两端站渡线布置成“八”字　车站司机及相关人员的通话内容、担当，运行的终点站为奥体站及新　形的小开口方向，如奥体一小行上　对故障处理的情况等；各工种岗位　街口站。　行、小行一中华门下行、新街口一鼓　间也要做好相关信息的发布、安全　　（２）此方案所有运行到新街口　楼上行、鼓楼一南京站下行时，宜采　关键及重要时间节点的提示。站的列车都要清客，运行到中华门站　用衔接式小交路方案为妥；其他区　（６）制定小交路模板，采定各　的列车大部分要清客；新街口一中　段可酌情考虑采用半嵌套式小交路　项作业时间标准。尽量压缩限制区　　华门单方向的行车间隔为（６　ｎ－ｔｉｎ４５　方案。Ｓ）×２＋１　ｒａｉｎ＋４　ｍｉｎ＝１８　ａｉｒｎ　３０　Ｓ；　间通过时间，如列车小交路的折返　（２）合理分配各区段运行的列　时间，折返列车司机的到位等；采　新街口站台的客流压力较大而中华　车数，如超过饱和列车数，会造成资　用控制图的方法对关键作业过程进　门站台的客流压力较小，新街口站　源浪费。如不足饱和数，则按相应比　行控制、改进，以提高限制区间通过　　台安全管理的盲点较多；列车运行　例分配车底数，保证均衡运输。至新街口站的干扰较大而在中华门　（３）充分利用故障事件发生最　能力，缩小列车运行的间隔。　（７）对新线规划的建议。为提　站则干扰较小；相对于嵌套式小交　初７　ｒａｉｎ（南京地铁规定对故障　高故障事件状态下过程控制和行车　路列车运行方案，此方案更具安全　列车采取救援决策的临界时间为７　组织的有效性和效率，应多增加沿　性；相对于衔接式小交路方案，此　ｍｉｎ），做好各项小交路方案的准备　线的存车线和有岔车站，采用合理　方案更具效率性。　工作。首先，要让全线各次列车运行　的道岔布置方案。　综上所述：如张府园一中华　的节奏放慢，拉大追踪间隔，为故障　门下行区段有故障事件发生需组　处理安排时间；其次，根据各区段　参考文献　织列车小交路运行时，通过对嵌　列车的运行情况，为组织小交路的　１　徐瑞华，陈菁菁，杜世敏．城轨　套式小交路列车运行方案、衔接　各区段分配合理的车底数；再次，　式小交路方案及半嵌套式小交路　要将故障事件点的后续列车扣在后　列车运行方案的比较分析，还是　方第一个有岔站，相邻线路相对方　交通多种列车交路模式下的通过　能力和车底运用研究．铁道学报，　２００５，２７（４）　采用半嵌套式小交路列车运行方　向的列车扣在前方有岔站，准备小　２顾伯声．长大轨道交通线运行方　案较好。全线的小交路列车运行　交路折返，同时，调整故障事件地　饱和数为：（新街口一迈皋桥区段　点前后列车的运行间隔；最后，小　运行的最多车底数）５列＋（奥体一　交路的第一趟列车要选择合适时机　中华门区段运行的最多车底数）８　经合适的车站渡线折返到相邻线路　案分析．现代城市轨道交通，　２００５（３）　收稿日期２００６—０６—２７　Ｉ　＿ｏ删删ｌ＾Ⅳ　４１２００６珂代墟巾轨－交叠