京石客运专线滹沱河特大桥跨京广铁路连续梁桥转体施工技术

・桥　梁・　京石客运专线滹沱河特大桥跨京广铁路　连续梁桥转体施工技术　董国亮　（中铁十二局集　第三工程有限公司，太原０３００２４）　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ｆｏｒ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｈｕｔｕｏｈｅ　Ｓｕｐｅｒ　Ｌａｒｇｅ　Ｂｒｉｄｇｅ　ｏｎ　Ｂｅｉｊｉｎｇ—Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｌｉｎｅ　ｏｖｅｒ　ＩＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　Ｂｅａｍ　Ｂｒｉｄｇｅ　ｏｎ　Ｂｅｉｊｉｎｇ－Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ　Ｒａｉｌｗａｙ　ｗｉｔｈ　Ｓｗｉｎｇ　Ｍｅｔｈｏｄ　Ｄｏｎｇ　Ｇｕｏｌｉａｎｇ　摘要：为确保既有线行车安全和减少对铁路运营的干扰，客　１７　。桥下有京广上下行客车线、到发线、石太联络线　运专线上跨桥梁大量采用转体施工技术，结合京石铁路客运专　共计５条股道，均为电气化铁路。京广线在车站内最　线滹沱河特大桥跨京广琏续箱梁转体桥的施工，对跨越多股道　高行车速度１３０　ｋｍ／ｈ，行车密度３～５　ｍｉｎ／趟，每天有　高密度行车线连续梁转体桥施工技术展开研究，阐述了滹沱河　１７０对列车行驶。为保证施工安全和减小对既有线的　特大桥跨京广铁路连续梁转体桥施工作业方法，详细介绍了转　动体系、自平衡Ｔ构、转动体转动、球铰封固、合龙段施工几个　行车影响，减少挂篮施工的封锁要点次数和难度，降低　关键技术，特别是研制采用可空中“肢解”底模的特制挂篮，成　工程安全风险，同时加快桥梁建设速度，经研究，决定　功破解了有限空间下中跨合龙段施工的技术难题，为今后跨越　该主桥采用转体施工法施工。即分别在京广铁路的南　多股道电气化铁路转体桥梁施工提供一些可借鉴的经睑。　北两侧现浇完成６３　ｎｌ＋６３　ｍ的悬臂结构，然后采用桥　关键词：京石客运专线；铁路桥；连续梁桥；预应力混凝土；　墩下承台中设置的转动装置分别将２个Ｔ构转动至设　转体施工　计轴线上，再在跨中部位预留的现浇处浇筑成形，完成　中图分类号：Ｕ４４５．４６５　文献标识码：Ｂ　全桥施工。　文章编号：１００４—２９５４（２ＯＩ１）０７—００６９—０５　转体长度１２６　ｍ，转体重１２０　０００　ｋＮ，小里程侧转　角２５。（京广线北侧），大里程侧转角１８。（京广线南　１　工程概况　侧）。连续梁梁底与既有线更新的接触网硬横梁最低　距离仅有１０　ｃｍ。施工安全风险大，工期要求紧，质量　京石铁路客运专线滹沱河特大桥中心里程为　要求高，被列为京石客运专线的头号重点控制工程。　ＤＫ２７ｌ＋４２４．８３，全长１０　０１２．９　ＨＩ，采用８０．６　ｍ＋１２８　ｍ＋　于２００９年９月开工，２０１０年１０月竣工。　８０．６　ｍ连续梁跨越京广铁路柳辛庄车站，交角为２８。　桥梁与京广铁路位置关系见图１。　石家庄　图１　桥梁与京广铁路相交平面布置（单位：ｍ）　转动体立面如图２所示。　收稿日期：２０１１—０１　０４；修回日期：２０１１—０１—２４　作者简介：董国亮（１９７５一），男，工程师，１９９８年毕业于苏州贼建环保　学院，工学学士，Ｅ－ｍａｉｌ：８４００６６９１６＠ｑｑ　ｃｏｍ。　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１１（７）　６９　桥　梁・　董国亮一京石客运专线滹沱河特大桥跨京广铁路连续梁桥转体施工技术　・２　转体关键技术及施工工艺流程　２．１　转体施工关键技术研究　目前我国客运专线桥梁连续箱梁转体施工跨度均　在１２０　Ｉｎ以下。主跨１２８　ｍ的连续箱梁的转体在京石　客运专线为首次采用。本次施工存在如下特点：跨越　多股道（５道）；行车密度大，桥梁下方接触网线密布，　接触网硬横梁与梁体距离小；工期紧，安全风险高。　—　２　８ｏｏ　２４００　１　１００　１　ｌ００　２　４００　２　８００　图２　Ｔ构转动体立面（单位：ｏｍ）　（１）转体系统的施工质量和安装精度　转体系统主要由上、下转盘，核心球铰，滑道以及　牵引系统组成。本桥球铰平面直径４．１　ｎｌ，由上下球　铰、滑块、钢销轴及定位钢骨架组成，单个钢球铰质量　１３．６　ｔ。采用高精度全站仪和电子水准仪测控、千斤顶　和微调螺栓精调实现球铰的精确安装。采用Ｃ５０微　膨胀混凝土并利用球铰面预开振捣孔的措施，保证了　混凝土的密实。８４７块聚四氟乙烯滑块进行一一对号　安装，滑块问填充黄油四氟乙烯粉，保证了球铰的滑动　质量。采用纵、横、竖三向预应力技术保证了上转盘在　应力复杂工况下的结构安全。钢撑脚下设置单级配石　英砂垫层和砂箱先压后安的措施，保证了落架后的撑　脚与环道问７　ｍｍ的最小间隙，保障了转动系统的灵　活性。　（２）自平衡混凝土Ｔ构的施工控制及施工过程　监控　通过加强模板支撑和混凝土的合理浇筑实现结构　尺寸的合理性，从而保障了Ｔ构本身的平衡性。　（３）转体转动控制和转体结构精确定位施工技术　转体的转动平稳是转体施工安全的前提，转体精　确就位是转体施工质量最终体现。选用先进的施工机　具是转体施工安全关键，研发的“顶举对中，点动牵　引”施工工法确保了转体精确就位安全和质量。　（４）球铰封固混凝土施工　球铰封固的密实性影响桥梁使用寿命，施工中研　发了分部施工和Ｃ５０微膨胀混凝土＋重力灌浆＋真空　辅助压浆的施工控制技术，很好地保证了封固混凝土　饱满密实。　（５）中跨合龙段施工　本桥合龙段位于既有２道和３道的上方，桥梁梁　体下方有４道接触网硬横梁，无法采用以往的普通挂　７０　篮施工。施工中采用研发的可空中肢解底模的特制挂　篮，安全成功完成了中跨合龙段施工。　２．２转体施工工艺流程　施工工艺流程如图３所示。　ｌ钻孔桩施Ｔ｛　ｌ铁路设备改造ｌ　上　转动系统施丁（含球铰、滑道、撑脚、砂箱）　０　１墩身、临时支墩及支座施１　｛　支架搭设及预压　ｌ边跨直线段支架现浇ｉ　ｌ转体梁　段现浇｝　上　转体梁段落架、拆除砂箱Ｈ安装挂篮并配重　称重及配重Ｈ试转及试转效果分析Ｈ牵引设备安装调试　上　正式转体及精调　ｌ球铰封　ｌ　Ｉ先边跨后中跨合龙Ｉ　图３转体施工工艺流程　３转动体系施工　３．１　转体系统组成　转体系统主要由下转盘、球铰、上转盘以及转体动　力系统组成。转体系统构造见图４。　厂—　Ｔ混凝土桥墩　钢撑脚　　ｌｌ　１＿ｌ　混凝士转台　牵引钢绞线　混凝土Ｕ：转盘　千斤顶反力座　牵引反力座　环形钢板滑道　二…　定位钢销轴／ｌ—　—＼钢球铰　　：混凝土下转盘　图４转体系统构造　下转盘采用Ｃ５０混凝土，为支承转体结构全部重　力的基础，转体完成后，与上转盘共同形成基础。下转　盘上设置转体系统的下球铰、撑脚的环形滑道及转体　拽拉千斤顶反力座等。　上转盘是转体的重要结构，在整个转体过程中形　成多向、立体的受力状态，上盘布有纵、横、竖三向预应　力钢筋。　转台是球铰、撑脚与上转盘相连接的部分，又是转　体牵引力直接施加的部分。转台内预埋转体牵引索，　牵引索的预埋端采用Ｐ型锚具，同一对索的锚固端在　同一直径线上并对称于圆心。每根索埋入转盘长度大　于２．５　ｍ，每根索的出口点对称于转盘中心。　球铰由上下球铰、球铰间四氟乙烯板、固定上下球　铰的钢销、下球铰钢骨架组成，球铰是平转过程中的承　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１ｊ（　）　董国亮一京石客运专线滹沱河特大桥跨京广铁路连续梁桥转体施工技术　・桥　梁・　重受力构件，设计竖向承载力１２０　０００　ｋＮ，球铰直径　８．０　ｍ，钢板厚度４０　ｍｍ，上球铰平面直径４．１　ｍ，下球　利用全站仪和电子水准仪检查上球铰顶面中心位　置和高程，并人工转动上球铰，检查上球铰转动过程中　顶面点位高程的相对变化和中心偏移情况，并用倒链　进行纠偏，至中心及高程满足设计要求。　球铰安装完毕对周边进行防护，上下球铰之间用　胶带缠绕包裹严密，确保杂质不进入到摩擦面内。　３．２．５滑道和撑脚安装　３．２．５．１　滑道安装　铰平面直径３．８　ｍ。球铰摩擦采用８４７片填充聚四氟　乙烯复合夹层的＋６０　ｍｍ滑片，聚四氟乙烯滑动片容　许应力不小于１００　ＭＰａ。　３．２转体系统安装　３．２．１　钢球铰的加工与安装　转体结构施工质量控制的好与坏直接影响到转体　施工的成败，球铰作为转体结构的核心部分，为了提高　球铰的加工质量，保证加工精度，经过考察对比，最后选　择有着丰富制作经验的中国船舶重工集团公司下属的　七二五研究所进行球铰的加工。派专人进场监造并严　格进行出厂验收，加工精度完全满足设计要求（表１）。　表１　球铰加工精度　序号　项　目　设计指标　出厂验收　３．２．２　下球铰钢骨架安装　在下转盘第一层混凝土浇筑（高程以下距琢铰钢　支架根部１　Ｃｎ＇ｌ控制）完成后，待混凝土终凝后进行表　面凿毛处理，用吊车将下球铰骨架吊入，并进行粗调，　然后采用千斤顶、撬棍进行人工精确调整，调整时先用　线绳拉出骨架准确位置和高程。待骨架调整完成后将　下承台架立角钢（或预埋的钢板）与骨架立柱焊接牢　固。固定好球铰定位底座后，利用全站仪和电子水准　仪监控。　３．２．３安装下球铰　下球铰安装主要是利用吊车将下球铰调入已固定　好的钢架上，通过粗定位一精调定位一固定一绑扎下　部钢筋网一浇筑球铰下微膨胀混凝土封固下球铰。　施工中通过加强球铰钢骨架和预留球铰振捣孔、　排气孔等措施，实现下球铰混凝土一次现浇成形。　下转盘球铰的中心、高程进行复查；中心位置利用　全站仪检查，高程采用精度０．０１　ｍｉｉ１的精密水准仪及　钢铟尺多点复测。　３．２．４安装上球铰　上球铰的安装程序为：清理下球铰面一安装钢转　轴一对号安装四氟滑块一球铰面及中心套筒内涂抹黄　油四氟粉一上球铰面清理一安装上球铰一上球铰试转　检查一上球铰精调定位。　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１ｊ（　）　环形滑道中心的直径为９　ｍ，环道由专业厂家生　产，现场采取分节段拼装，在盘下利用调整螺栓调整　固定。　转体时保证撑脚可在滑道内滑动，以保持转体结　构平稳。要求整个滑道面在同一水平面上，其相对高　差不大于２　ｍｍ。　３．２．５．２　撑脚安装　上转盘共设有６组撑脚，钢管内灌注Ｃ５０微膨胀　混凝土。撑脚中心线的直径为９　ｍ。撑脚在工厂整体　制造后运进现场，在下转盘混凝土浇筑完成。　３．２．６传力砂箱安装　为保证上转盘及墩身混凝土浇筑期间球铰均匀受　力和撑脚不受较大压力，以及转体系统在梁体落架前　稳定，采用在上转盘下部设置６组临时支座。临时支　座均位于撑脚之间，采用直径５５０　ｍｍ壁厚１２　ｍｉｌｌ的　圆形钢砂箱，每组４个，共计２４个。砂箱内填充单级　配石英砂，安装前用５　０００　ｋＮ千斤顶进行逐个顶压到　３　０００　ｋＮ，确保落架后的撑脚与环道间７　ｍｍ的最小间　隙，保障了转动系统的灵活性。砂箱的安装见图５。　图５砂箱安装　３．３　转体系统安装精度的控制　３．３．１　确保转体系统球铰和滑道的安装精度采取的　措施　挑选性能和精度优良的全站仪，使中心点的定位　精度达到±２　ｍｍ以内；普通水准仪的读数不能达到要　求，采用精密自动安平水准仪，每千米往返测中误差为　０．４　ｈｉｍ，读数可达到０．０１　ｍｍ；组织人员熟练掌握精密　水准仪的测量方法、实测过程中的注意事项，从技术上　为其精度提供保证；按照预定的施工组织设计，组织现　场工程技术人员、机械设备到场，吊装球铰和滑道安　装；根据技术人员的现场定位测量，安放在其准确的平　７１　桥　梁・　董国亮一京石客运专线滹沱河特大桥跨京广铁路连续梁桥转体施工技术　・面位置上；待其吊装就位以后，首先对其初平，采取　“边测边调，先松后紧，对角抄平，步步紧跟”的原则和　方法来操作，直至达到规范的要求。这种测量方法在　以往安装中证明了其合理性，所用调平时间和效果都　比较理想。　３。３．２球铰滑道安装精度的控制　球铰及其骨架均采用吊车吊装就位，人工调平对　中安装。　首先安装下球铰骨架，设计要求球铰骨架顶面相对　高差≯５　ｍｍ，施工时采用提高安装球铰定位骨架精度的　方法，以减少下球铰安装时的调整工作量，施工中提高　至≯２　ｍｍ，中心偏差≯１　ｍｍ。骨架与预埋定位钢筋和　角钢焊接牢固，防止球铰安装时发生位移，滑道骨架中　心和球铰中心重合，与理论中心偏差不大于１　ｍｍ。　３．３．３下球铰安装精度控制（表２）　下球饺的安装精度是整个转体球铰安装的关键步　骤。球铰骨架加固后，吊装下球铰使其放在骨架上，人　工对其进行对中和调平，安装精度：顺桥向±１　ｍｍ，横　桥向±１．５　ｍｍ，下球铰正面相对高差≯１　ｍｍ。施工中　在可调精度内提高了下球铰正面相对高差安装精度≯　０．５　ｍｍ。检查合格后，固定调整螺栓，然后再检查一　次，防止因备紧螺栓时影响下球铰正面高程。然后浇　筑混凝土。　表２　下球铰及环道安装精度　项　目　设计指标　安装验收　球铰顶面水平，任意２点误差　不大于１　１　球铰转动中心偏离设计位置　顺桥向±ｌ；横桥顺桥向±０．５　向±１．５　横桥向±１．０　滑道顶面水平，任意２点其相对高差　不大于２　１．５　环道钢板顶面局部不平面度　不大于０　５　０．３　下球铰及环道下混凝土振捣密实　无空鼓现象　密实无空鼓　３．３．４上球铰精度控制　（１）浇筑完成千斤顶反力座和牵引反力座混凝土　后，把下球铰表面和安装孔内清理干净，在下球铰上安　装聚四氟乙烯滑块，聚四氟乙烯滑块在工厂内进行安　装调试后编好号码，现场对号入座，安装后要求顶面在　同一球面上，其误差不大于０．２　ｍｍ；　（２）在下球铰上和定位销轴上及套筒内涂黄油聚　四氟乙烯粉，使其均匀的充满定位销轴上和套筒、滑动　片之间的空隙，并略高于聚四氟乙烯片顶面，严禁杂物　侵入　４　自平衡Ｔ构的施工　４．１　临时支墩施工　为保证转体梁段的自平衡，减小纵横向不平衡力　矩，在主墩两侧各设置３根４，１　０００　ｍｍ￣２０　ｍｍ钢管混　凝土临时支墩。支墩钢管内灌注Ｃ５０无收缩混凝土，　７２　顶部通过２４根６３２　ＩｌｌＩ／ｌ精轧螺纹钢筋与箱梁底板锚　固，底部与上转盘顶面预埋钢板焊接，支墩与主墩问采　用型钢连接。具体见图６。　图６主墩钢管支架　４．２转体梁段施工　本桥转体结构为１２６　ｍ长的对称悬臂结构，梁高　５．６５～９．６５　１１３，采用支架法对称分段施工，分段长度　２８　ｍ＋２４　ｍ＋２２　ｍ＋２４　ｍ＋２８　Ｉｎ，三阶段施加预应力。施　工过程中对支架按照设计荷载１．２倍进行预压，确保　支架稳定；严格控制模板尺寸、混凝土浇筑速度和混凝　土浇筑方量，确保对称悬臂梁段的自平衡；进行管道摩　阻损失测试有效施加预应力，采用真空辅助压浆工艺　确保压浆质量；制定和实施线性控制和内力监控，确保　梁段线性和主要截面的内力满足设计要求。　５　转体施工　转体分试转、正式转体和精调对位３个过程。　转体动力系统采用了目前国内先进的自动连续牵　引系统，由２台ＱＤＣＬ２０００型连续张拉千斤顶、２台　ＹＴＢ液压泵站和１台ＬＳＤＫＣ（Ａ）一８主控台通过高压　油管和电缆线连接组成转体动力系统。牵引速度　０．５～５　ｍ／ｈ，连续牵引和点动牵引控制灵活。　对安装挂篮后的不平衡转体结构进行合理配重，　实现了中心承重的转体构想。２０１０年８月１７日试转　结果表明：实际启动牵引力分别为４８０　ｋＮ和３２０　ｋＮ，　实际自动牵引力分别为３２０　ｋＮ和２４０　ｋＮ，均小于设计　提供的１４６２　ｋＮ和８７７　ｋＮ；自动连续转动速度达　０．０１～０．【）ｌ５　ｒａｄ／ｍｉｎ，转动平稳。同时按照精调对中　方案要求，进行了１、２、５　Ｓ不同时段点动梁端惯性位　移测定。２０１０年８月１９日凌晨，在铁路封锁点内安　全、平稳地完成了正式转体施工。研究开发出顶举对　中点动牵引转体精调就位施工技术，８月２１日～２２日　顺利完成转体精调工作，合龙口轴线偏差和高程偏差　均控制在１０　ｍｍ之内，满足规范要求。见图７。　图７转体平转到位　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１１（７ｒ）　董国亮一京石客运专线滹沱河特大桥跨京广铁路连续梁桥转体施工技术　・桥　梁・　６　球铰封固　过程中形成的空腔，对由于混凝土收缩和灌浆不饱满　产生的缝隙，在灌浆完成２４　ｈ后利用在球缺周围设置　的带三通　３０　ｍｍ塑料压浆管（均匀设置１２个朝上的　转盘固结施工质量的关键在于保证上转盘下方、　球铰四周、撑脚内侧、千斤顶反力座内侧混凝土的密　实，避免产生空腔和缝隙。为此，研发了分部施工和　Ｃ５０无收缩混凝土＋重力灌浆＋真空辅助压浆的施工　三通管）进行真空辅助压浆。最后进行剩余部位施　工，同样利用在上转台下方设置的灌浆管和压浆管进　行混凝土浇筑后的空腔灌浆和压浆施工。两个球铰灌　控制技术，很好地保证了封固混凝土饱满密实。首先　进行转台下反力座内侧的圆台部分施工，在混凝土浇　筑完成后，利用在转台下靠近撑脚的位置径向设置　８根西７０　ｍｍ的金属波纹管灌注支座灌浆料填充浇筑　压量分别为２．２５　ｔ和３．０５　ｔ。施工完成后经超声波检　测，混凝土饱满密实，完全达到了预期效果。　球铰封固示意见图８。　图８球铰封固示意（单位：ｃｍ）　７合龙段施工　中跨合龙段位于既有线上方，梁下有４道电气化接　触网，梁底与硬横梁最小距离仅有１０　ｃｍ，常规挂篮在此　环境下无法进行就地解除或全身后退。为此开发了一　种新型挂篮：挂篮长５　ｍ，宽１６ｍ，重３００　ｋＮ，由上横梁框　架、底模、侧模、吊挂系统和行走系统组成。底模架可空　图１０挂篮拆除　图１　１　合龙段施工完成　中肢解后实现挂篮无障碍后退。挂篮提前安装固定在　梁端并随转体转到位后，沿合龙口轨道行走到位锚固。　中跨合龙完成后，拆除底模架和部分侧模防护平台，剩　余构件整体跨越障碍物后退至既有线外拆除。　挂篮结构见图９，挂篮推移拆除见图１０，合龙段施　工见图１１。　２０１０年９月２２　Ｅｌ完成挂篮拆除，工程质量和施工安全　得到了北京铁路局、建设单位、设计院、监理等单位的好　评。创造了国内外高速铁路转体桥跨铁路既有线主跨　１２８　ｍ的预应力混凝土连续梁转体桥施工纪录。成功破　解了临近既有铁路的安全防护等１０多项技术难题。获　得了良好的社会和经济效益，具有广泛的推广价值。　参考文献：　２　５ｏｏ／２　４　３５６　『１］　宝城德桥梁转体施工工艺的研究与应用『Ｊ］．辽宁交通科技，　２００３（３）．　眈木　＼　４　０３０　余常俊，刘建明，张翔，贺　厚．客运专线上跨既有繁忙干线铁　路连续梁水平转体施工关键技术［Ｊ］．铁道标准设计，２００９（１２）：　一　４６—５１．　：　王子平．国道１１２线高速公路中墩承台转体系统施工技术［Ｊ］．企　Ｌ　业技术开发，２００９（１１）．　Ｉ　＿　｝ｒ　．Ｉ　．｛　｛｝　卜　『＼　章　雷正辉，陈２００２（４）．　皓．铁路Ｔ形刚构立交桥的转体施工［Ｊ］．铁道建筑，　Ｉ　郝小平，张宝灵，江智勇．天津集疏港公路跨铁路桥主桥转体施工　图９挂篮结构（单位：ｍｍ）　工艺研究［Ｊ］科技创新导报，２００９（２３）　夏伟新．浅谈桥梁转体施工技术的发展［Ｊ］科技与生活，２０１０　８　结语　（１４）　李进，廖立勋．客运专线大跨度连续梁跨既有线球铰法转体施　滹沱河特大桥跨京广铁路转体桥于２０１０年８月　１９日完成正式转体，２０１０年９月１６日完成中跨合龙，　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１　（　）　工［Ｊ］．青海交通科技，２０１０（Ｓ１）．　（下转第７７页）　７３　童　祥一基于ＡＮＰ的铁路隧道塌方风险评价研究　・隧道／地下工程・　主要因素是施工、地质、设计、业主等因素。施　［风险　因素中施工质量是最突出的因素，在所有二级风险因　素中排位第１，另外，材料质量保证和施工组织分别排　名第３、第４位。根据调查表和统计资料表明，施工质　量一直是存在于施工单位中的大问题，一些施　［单位　在工程施作时，不能完全落实设计指标，导致施　［中存　在较大的安全隐患，使施工期塌方风险过高。同时，由　于施工工艺、材料质量将直接影响工程施作质量，对施　工期的安全、后期运营安全和耐久性起到决定性作用。　．　…．　…～　通过对铁路隧道的广泛调研和对塌方风险的系统　分析，总结出应对苦竹坳隧道塌方风险的措施，包括：　（１）施工单位应加强施工队伍建设，合理调配机　具，严格落实设计，保证施工工艺，及时反馈信息，加强　与设计、勘查单位的沟通；　（２）地质勘查单位提供详细可靠的地勘资料，特　别是不良地质段应加强勘查力度；　地质方面，不良地质和工程地质分别排在第２和　第５位。由于铁路隧道塌方风险与隧址区地质情况紧　密相关，如围岩级别、岩性、节理裂隙、岩体破碎程度，　并且受到不良地质影响也非常大，如岩堆、断层、向斜、　软弱破碎带等。所以，如果隧址区地质情况复杂、不良　地质情况严重，并且勘探工作也不够详细准确，不能提　供准确的地勘资料，将直接增大隧道的塌方风险。　设计风险中的常规设计、特殊设计合理性分别位　列第６位、第１１位。由于中国铁路建设处于蓬勃发展　时期，积累了一定的隧道施工经验，故在常规设计情况　（３）设计单位应借鉴已建隧道的成功经验和失败　教训，对特殊设计应严格按照设计流程层层把关，提供　合理的、有针对性的设计方案；　（４）监理单位应安排有类似工程经验的人员作为　监理，监理人员应恪尽职守、遵循职业道德监督施工各　项工作；　（５）争取在国家及地区的经济、土建政策有利且　稳定期建设，同时业主方应保证建设资金的及时、　合理。　参考文献：　下，设计方案的安全性较高。但对于具有特殊地质情　况或特殊断面要求的隧道设计方案，其导致塌７Ｊ－￣Ｍ　［１］钱七虎，戎晓力＿寸Ｊ国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关　建议…・岩石力学与工程学报，２００８，　（　）：６４９一　・　的可能性就会较大。　监理方面的日常工作和职业道德分别排名第７位　和第９位。监理在施工质量监督中应起到举足轻重的作用，监理人员的廉洁自爱和对工作的尽职尽责，能在　很大程度上影响施工质量，稍有疏忽就可能造成施工　：　１共和国铁道部・中长期铁路网调整规划方案　１９７　ｆ　３］ＥＩＮｓＴＥＩ　Ｈ　Ｈ．Ｒｉｓｋ　ａｎｄ　ｒｉｓｋ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｉ　ｒｏｃｋ。　ｇｉ…　ｇ［Ｊ］　Ｔｕｎｎｅｌｉ　ｇ　ｄ　Ｕｎｄ。ｒｇｒ。　ｄ　Ｓ　Ｔｅｃｈ　。１。　１９９６，２（１１）：１４１　一１５５　［　］喻军，刘松玉，童立元・半硬半软岩隧道塌方的力学特性及处理　工艺、材料质量、工程管理的监督工作未能完全到位，　从而影响工程的质量，加大塌方风险。　政策风险中的政策体制改革排在第８位。主要由　经济尤其是土建政策的稳定性和连续性所决定，目前　粪法釜　究…．生机理的研　地下空问与工程学报，２００９，５（６）：２４１—１２４７．　６１　ＥＳＫＥＳＥＮ　Ｓ　Ｄ，ＴＥＮＧＢＯＲＧ　Ｐ．ＫＡＭＰＭＡＮＮ　Ｊ，ｅｔ　１．Ｇｕｉｄ　ｌｉ　。　ｆｏｒ　Ｔｕｎｎｅｌｌｉｎｇ　Ｒｉｓｋ　Ｍａｎａｇｅｎｌｅｎｔ：Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｔｕｎｎｅ１１ｉｎｇ　在国内主要表现在银行贷款利率波动、工程建设项目　持续稳定、相关政策部门支持力度和地区各相关产业　配合等等。　另外，业主方面的资金保证和各参建方协调分别　排在第１０位、第１３位。由于土建项目特别是隧道工　］　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，ｗ。　ｉ“ｇ　Ｇ　Ｐ№　…・Ｔ““”　ｉ“ｇ　ａｎｄ　“　。ｒｇ　“　ｌｏｈｎｏｇｙ　共和国．。号铁路隧道风险评估　与管理暂行规定［ｓ］北京：中国铁道出版社，２００７　『８　中华人民共和国建设部．建质［２００７］２５４号地铁与地下工程建设　风险管理指南［Ｓ］．北京：中国建筑工业出版社，２００７．　程资金需求较大，投资方资金的到位程度、及时性都直　９　Ｓａａｔｙ　Ｔ　Ｌ　Ｄｅｃｉｓｉｏｎ　Ｍａ　ｉ“ｇ　ｗｉｔｈ　Ｄ　Ｐ。“　。…ａｎｄ　１（。３）ｏ：４　一　５０．ｆ］冯卫星，２ｏＩ１　，。　［Ｍ］‘　接　寡　工、监　。　登　　．．。　Ｒ　积极协作、相互配合也对施　【的顺利进行有极大影响。￣…故业主的资金保证和协调工作在很大程度上影响了工　程建设质量和塌方风险度。　（上接第７３页）　［８］董琴亮，毕来发，苟东亮，等新建哈大客运孥线跨铁路桥水平转　体法没计与施工监控［Ｃ］／／中国土木工程学会桥梁及结构工程　分会第１９届全国桥梁学术会议论文集．上册．北京：人民交通　Ｐ　ｉｔｔｓｂｕ…ｒｇｈ，ＰＡ理，论１９　一论与　况勇，陈建军．隧道坍方案例分析［Ｍ］．成都：西南交　通大学出版社，２００２．　制施工方案［Ｊ］交通世界（建养机械），２００９（１７）：８６—８８　［１０］　李拉普．跨线连续箱梁桥平面转体施工技术［Ｊ］・铁道标准设计，　２００９（８）：５５—５７・　［１１］　赵建云．松江玉树路跨线桥转体施工技术［Ｊ］上海公路，２００３　［９］　霍雷声．廊涿高速公路跨京广铁路、１０７国道大桥双转体箱梁预　铁道标准没计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２Ｏｌｌ（　）　７７