维普资讯 http://www.cqvip.com 聚 售◆■■◆ 是一个正确方向。铁道部部长刘志军说： “１９９７年以来，通过四次大面积提速调图．全 路运输收入实现了大幅度增长．每年平均同 口径增收近８０亿元，但这些增加的收入基本 被增加的成本支出消耗掉了．企业自我发展 的能力非常脆弱。从长远看，没有良好的运输 经济效益，铁路就没有加快发展的经济基 础 ” 不得已之变 到２ＯＤ２年底，我国铁路营业里程已达 ７．２万公里．路网规模跃居亚洲第一、世界第 三。但是，按人口计算，中国铁路网密度仅为 每万人０．５６公里，排在世界百位之后。中国铁 路用世界铁路６％的营业里程完成了世界 ２４％的运输量．平均负荷是世界平均水平的４ 倍，运能利用率远超过任何国家。在现有线 路、车辆条件的制约下，铁路运输能力已接近 极限。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六 大主干线长期超负荷运转，大量运输需求难 以满足。 在南方．从２０世纪８０年代中期开始．特 别是跨人新世纪以来。重点厂矿企业对铁路 运量的需求逐年有较大增长．广州经铁路到 湖北方向的货物运输严重受限。春运期间客 决铁路“瓶颈”制约的重要措施。“速度对客运 货争能问题尤为突出。尽管春运期间广州铁 路集团几乎停开了所有货运列车，腾出线路 来说很关键，没有速度提高就没有一系列改 进。实现铁路现代化，速度是一个重要标志。” 铁路部门经过２０００年前后的四次大提速，在 三年内就打了翻身仗，实现了盈利。从此，铁 路部门坚信，用速度与公路和航空争夺客源． ■高奕颜苏庆 来保证客运，但依然无法承受，反倒更显出客 货之间矛盾加深。在北方，东北三省对铁路运 输需求旺盛，出现了车皮紧、进出关受限现 象。目前每天向沈阳铁路局请车已突破３万 ５８ ＣＷＴ中国水运２００７・４ 维普资讯 http://www.cqvip.com 栏目编辑叶修强 辆．但只能满足１０５００辆左右，约有２／３以上货物当日无法 运出 西部地区情况更不容乐观，路网单薄，通道不足，占全 国土地面积５６．７％的西部１０省、市、自治区，铁路仅有１４８５８ 公里，仅占全国铁路２２％，但是，煤炭、冶金、石油、粮食等大 宗物资产地又主要在西部地区，如此单薄的铁路线如何承担 发的一系列技术、安全、利益、管理等方面的争论，陆续浮出 水面……他们在不同场合针对目前的线路是否符合２００公 里／时的标准表示了不同程度的疑问。 去年ｌ１月２９日，铁道部发展计划司规划处有关负责人 向媒体透露，正在建设的六大干线安全标准线，事实上都在 为今年第六次提速作准备。大提速在热火朝天的线路改造中 如箭在弦，而种种争议也越绷越紧。据专家介绍，２００３年６月 竣工的秦皇岛——沈阳客运专线是按２００公里／时的标准设 得起如此大批量、重质货物的长距离运输？如此运力，怎能不 拖经济后腿，怎能不让老百姓每逢春运就为一张火车票伤透 脑筋？ 在此情形下，２００３年铁道部推出了“跨越式发展战略”， 计的，而广深线及在第五次提速中改造的部分线路也达到了 该战略的核心就是缓解铁路巨大的运力危机，但是铁路新线 建设投入较大、周期较长，远水解不了近渴。大面积提速的启 动也就适逢其时。第六次提速后，中国铁路客运能力有望增 加１８％．货运能力有望增加１２％。 中国铁路前五次提速 中国铁路自１９９７年以来，已经进行了５次大面积提速。 这５次大提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时，相应 提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达 到每小时１６０公里，非提速区段列车最高速度达到每小时 １２０公里。 ●１９９７年４月１日第一次提速：主要在京广、京沪、京哈 三大干线进行。允许时速超过１２０公里的线路延长为１３９８ 公里．时速超过１４０公里的线路延长为５８８公里，时速超过 １６０公里的线路延长为７５２公里。 ●１９９８年１０月１日第二次提速：提速范围重点还是上 述三大干线。允许时速超过１２０公里的线路延长为６４４９公 里．时速超过１４０公里的线路延长为３５２２公里，时速超过 １６０公里的线路延长为１１０４公里。 ●２０００年１０月２１日第三次提速：提速范围主要是陇 海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过１２０公里的线路延长 为９５８１公里．时速超过１４０公里的线路延长为６４５８公里， 时速超过１６０公里的线路为１１０４公里。 ●２００１年１０月２１日第四次提速：提速范围主要是京九 线、武昌一成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈 大线。允许时速超过１２０公里的线路延长为１３１６６公里，时 速超过１４０公里的线路延长为９７７９公里，时速超过１６０公 里的线路为１１０４公里。 ●２００４年４月１８日，中国铁路第五次大提速。铁路几大 干线的部分地段线路基础达到时速２００公里的要求，提速网 络总里程将达到１６５００多公里，其中，时速１６０公里及以上 的提速线路达到７７００多公里。 再次提速引争议 速度，业已成为中国铁路兴衰存亡的关键。预定于今年 １０月开始的第六次铁路大提速将达到前所未有的２００公里／ 小时。在铁路上，２００公里时速和１６０公里时速完全是两码 事。面对今年的第六次提速，部分铁路专家一ｔ２，怀疑虑，由此引 这一标准。但是，相对于全国铁路８万公里总长度而言，这些 路段不过是很小的部分。事实上，为了让更多线路可以跑２００ 公里／时，铁道部已经花了大血本。铁道部在近日下发的有关 提速标准线的要求中称，２００５年１０月前，京沪、京广等六大 干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换ＩＩＩ 型轨枕．全线采用一级道渣、Ｉ型或ＩＩ型道岔，实现线路全封 闭、道口全立交…… 然而，这些努力并不能消除专家们的担忧。“前四次提速 中实施的改造工程，都是按１６０公里／时的标准进行的，当时 未考虑要提到２００公里／时，现在即使大力改，也不可能脱胎 换骨。”一位在铁道部工作多年的专家表示。铁道部原总工程 师沈之介说，要改变所有的基础，需要的是极为浩大的工程， “和以前提速修修补补的情况完全不同，这无异于重建一条 铁路”。 难以求解的世界难题 除了难以脱胎换骨的既有基础。另一个让专家们无法放 心的则是中国铁路客货混跑的现实。时速２００公里，在国际 铁路联盟定义中已属高速范围。“在中国这样客货混跑的线 路上．既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这种挑战是 史无前例的。”沈之介在接受媒体采访时曾指出，国外许多高 速铁路都是客运专线，客货分开跑，比如日本新干线。近年 来．国外也有高速铁路开始跑货车，前提是那些货车都是轻 型的．而中国的货车却都是重载的。 一方面．２００公里／时高速列车对于轨道平顺性要求极 高．另一方面，重载货车对于轨道有很大破坏作用，这一“悖 论”被公认为世界难题。事实上．对于重载货车的杀伤力，中 国铁路早已有所体会。２０００年．铁道部在郑州到武汉区段试 行高速车“韶山８号”。“白天开高速车，最高跑到时速２３０公 里．可晚上货车一通过，线路就全变了，就不能再跑那么高速 度了。” “对于中国铁路来说，客车的速度和货车的能力，都是提 速必须考虑的因素，不能厚此薄彼。”一位不愿透露姓名的专 家表示，在双方必须兼顾的情况下，牺牲的就是安全。“让客 车跑２００公里／时，并不一定就会出事，说不定就能成功，但 是，一旦出事，就是大事。在中国这个客货混跑的特殊既有铁 路上，谁就能确保一定不会出事呢？” （来源：国际先驱导报等） ＯＷｌ＂中国水运２００７・４ ５９