终于可以挂个绿牌了 试驾广汽丰田C-HR EV
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发布时间：2022-04-22 07:51
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时间：2022-06-18 02:03
本以为在凯美瑞、雷凌、威兰达之后，C-HR也会按部就班的推出混动车型，没想到这次广汽丰田却打破了常规，首次将丰田的纯电技术运用在了C-HR身上，这样一来C-HR EV不仅成为了丰田国产的首款新能源车型，同时也标志着合资品牌的纯电时代已经到来。究竟C-HR EV有哪些能耐，能肩负起丰田纯电口碑的金字招牌？通过我们本次的抢先体验，也许能给你找到一个满意的答案。
专属的纯电车身颜色
就外形而言，C-HR EV相比燃油版的C-HR也有很明显的变化。最直观的当然就是前脸的设计，C-HR EV由于是纯电的设计，所以提供给发动机的进风口就明显要小很多，这样一来C-HR EV可以让外形的效果做的更加的一体化，并且他的风阻系数仅为Cd0.295。前后保险杠的黑色塑胶装饰也比燃油版的更加突出，甚至是车尾两盏尾灯之间的尾翼也稍稍的放大了一些，整体感觉上也更加的动感。
除了这些地方之外，带树脂装饰17英寸铝合金气动涡流切削轮毂，兼顾空气动力与制动冷却性能，这也是不同于普通燃油版C-HR的独有标记。并且在车身颜色上，除了C-HR原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色基础上，新增了一款专属的萤石蓝，本人觉得这款颜色也是最符合其纯电气质的颜色，与丰田新能源的蓝色logo相得益彰。
数字化的显示界面“很纯电”
不过对比外观的变化，内饰的变化同样遵循了细节上的改变。坐进C-HR EV车内，打开车内电源，映入眼帘的是一个12.3英寸全液晶仪表盘，时速表与转速表搭配的传统机械结构，变成了数字化的电池续航里程及实施里程，构成了整个仪表的基础，并且C-HR EV还能提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式的选择，透过档把前方的按键，就能在行车的途中根据需要进行切换，相当的方便与就手。除此之外，应用人体工程学设计开发全新电子换挡系统，变速杆与换挡孔框一体化设计，电子化的阻尼手感传统机械式的要柔和很多，似乎一切设定都在暗示驾驶者，C-HR EV其实是一辆非常好上手的纯电车型。
作为一款紧凑级SUV架构上的纯电车型，C-HR EV其20mm的轴距也保证了其空间上的合理性，虽然不能用奢华来形容，但是作为日常代步或者假期的自驾出游，这些场景还是能够胜任的。尤其是驾驶席的10向电动可调的座椅，不仅满足了不同身材驾驶者的需要，偶尔的长途驾驶自然也不在话下。要知道市面上不少纯电车型的电池都是安装在车辆的底盘下方，难免会牺牲了内厢或者是行李箱的空间，但在C-HR EV身上却没有出现这样的问题，前后排的坐姿与空间与燃油版的几乎没有什么差别，并且行李箱的空间也保持了燃油版的储物能力，实用性与拓展性得到了保留。
毫不客气的刺激体验
毕竟C-HR EV的重点还是在电池及电机部分，这两方面对丰田而言算的上是信手拈来。在PCU 电控单元、电机、电池三项关键EV技术上有着低能耗、小型轻量化、耐用性的领先优势。NEDC 综合工况耗电量最低为13.1kwh/100km，而市场主流耗电量为14~18 kwh/100km；C-HR EV电机可输出150kW 的最大功率，300N·m 的最大扭矩，虽然我们一开始采用的较为保守的ECO模式驾驶，却意外的发现在行驶中松开油门踏板后，车辆产生电动车独有的“拉扯”效果几乎不存在。
得益于丰田TNGA-C平台的应用，C-HR EV采用了前麦弗逊、后双叉臂全悬架，通过低重心设计，降低过弯侧倾，提高车辆稳定性，提高驾驶的安心感以及乘坐的舒适性。在Normal模式下，动力的表现显然要比Eco模式积极一些，提速反应则更加直接。5.2m的转弯半径让C-HR EV有着灵活的操控，转向的精准度并没有因为电池的重量而降低。同时C-HR EV还设置了B 档能量回收调节功能，可根据行驶操控要求进行“SMALL、MIDDLE、LARGE”三种操作选择，有效兼顾了需要频繁启停的市区以及弯道中的驾驶需求。
在尝试完前面两种驾驶模式之后，最终我还是将驾驶模式调到了Sport状态下，虽然我已经做好了心理准备，但那一触即发的动力性能还是给了我不小的惊喜，电动车那种类似“弹射”的能力暴露无遗，强大的推背感受甚至让我忘记了这是一辆SUV，更应该把它当成小钢炮来看待，脑海中回想起C-HR EV厂方标定3.4秒便能完成0-50km/h 加速，一切质疑都被打破了。仪表盘左侧的巡航里程纹丝不动，但右侧的时速表则像受到电磁干扰一样，不停的滚动着，突然两位数字变成了三位数字，来到120km/h的时速我终于松开了右脚，但此刻减速的“拉扯”感来的却很明显，我知道Sport状态下这一电车的特性会放大，另一方面也说明能量回收系统要比其他模式下更加卖力。
说实话，之后我反复体验了多次这种运动模式下的驾驶状态，确实能带来非常刺激的感官体验，另一方面我也毫不吝惜C-HR EV的电池，怪就要怪他的电池“质量太好”，短试2个小时左右，电量仅仅消耗了1格（满电状态下为10格）快充从0%至75%大约耗时50分钟（上限125A），普充约6.5小时就能充满（220V，32A），并且在防撞、防水、防尘、防锈方面有着优异的性能，并且方资料早已介绍过C-HR EV 电池在使用10年后，其电池容量还能在80%以上，既然有这么好的条件，那么我也就毫不客气啦...
在安全配置上搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense 智行安全，实现准自动化驾驶，配备的DRCC 动态雷达巡航控制系统（可实现全速域跟车）、LTA车道循迹辅助系统（追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶）、AHB 自动调节远光灯系统、PCS 预碰撞安全系统（可识别前方车辆、行人或自行车）。配置的10 安全气囊及胎压监测系统，即便是在如今的同类型产品中其竞争力也是相当之强的。
试驾小结：
虽然本次只是短暂的小试了C-HR EV一回，但他留给我的印象却是深刻的。抛开特斯拉/蔚来等少数主打高端的纯电车型之外，二十万左右的价格区间，虽然一直都是国产车的主战场，品质却参差不齐，虽然免去了摇号、购置税等负担，能够拿出高质量电池、电机的车企数量有限。而C-HR EV国产显然是个不错的开局，他不仅拓宽了消费者的选择空间，其400km的续航能力，毫无疑问满足了四部委刚刚出台的《关于调整完善新能源汽车补贴*的通知》补贴标准，集诸多实惠于一身，广汽丰田拖欠大家多年的“绿牌”，如今是时候还给你们了。
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