央企合并是做大做强还是加剧垄断
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发布时间：2022-04-19 21:25
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时间：2023-09-04 10:09
合并逻辑值得怀疑
一系列类似的同质央企合并，正在不断展开或酝酿，引起海内外市场巨大关注。
目前，除了南车北车，还包括正在进行的中电投集团和国核技公司合并，以及传言中的宝钢、武钢合并，中国中铁、中国铁建合并，四大石油化工巨头合并等。
这种合并，固有部分市场因素，但更多是国家战略意志的产物，诱因则是高层对原南车北车集团海外竞标模式的不满。
譬如，2013年全球轨道交通装备市场的规模约为1240亿美元，刨去200亿美元的中国市场，在1000亿美元的海外市场份额中，南车北车合计仅占有2%。
高铁已经成为中国着力打造的高端装备制造“出口名片”，这2%的海外占有率与高层预期有明显差距。让高层更揪心的是，南车北车在国内和海外争夺订单时，“互相杀价”和重复投资异常严重。比如南车曾通过降幅近50%的报价，杀入北车的传统“势力范围”阿根廷。
南车集团下属子公司的一位高管告诉《财经》记者，高层对央企出海竞标管得很严，此前曾试图通过划分区域，来规避本国企业间的恶性竞标，确保在某一区域只有一家中国央企参与竞标。但是，“国资委只能控制到央企的集团层面，不少央企的二级公司、*公司早已习惯市场化运作，有的还是上市公司。在直面惨烈的市场竞争时，它们的股东只会从市场角度来考虑投资决策。”
若说集团公司是大脑，出手竞标“打架”的二*子公司是四肢，国家是希冀通过整合两个大脑，实现多肢的协同作战。
2000年，中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为南车北车，当时的目的，是为了推进铁路机车技术创新。一些业内人士认为，经过多年发展，南车北车在轨道交通产品上仍存在较高的重合度，合并可以减少同质产品的重复研发投入，迅速实现产品的谱系化、标准化和模块化，整合供应、销售体系，统筹国内外市场。
在部分观察者眼里，此轮行政重组，与*时代的拆分以及国资委成立初期李荣融倡导的“做大做强”不同。
朱基时代，将诸多履行企业职能的部委分拆成多个竞争性质的公司，完全符合市场化的逻辑；李荣融任国资委主任时，则实行了以调整产业结构、做大主业为主线的多轮央企重组，导致短期内涌现出了一大批具有国际竞争力的央企，背后亦有其合理逻辑和积极意义。
而此轮强强合并，逻辑虽可勉强说通，但是否具备进步意义，尚待观望。
此次南车北车合并，垄断被明显地进一步强化。主管部门显然认为，相对于全球竞争的需要，国内垄断的负面效应可以忽略不计。
但未来却未必能令主管部门遂愿。
国家*一位退休的正部级*直言，十几年来南车北车已经发展出了大批成熟的二*子公司，均为法人。即使两家合并，共同接收海外市场订单，但旗下长春客车厂、株洲车辆厂等厂家间的竞争仍然无法避免。这些竞争仍会推高行业产能，造成过剩和内耗。
更令人担忧的是，拥有80%国内市场份额的垄断地位，将使企业的经营效率、产品服务质量不可避免地下降。
韩国*在亚洲金融危机之后，也曾大力支持国内巨头进行行业整合，以加强垄断，从而打造出世界级企业。但由此造成的产品和服务质量下降，也受到了韩国国内消费者的批评。
若让南车、北车类型的竞争性央企充分参与国内外竞争，会让企业面临巨大挑战，也确实存在内耗，但企业会在残酷的市场竞争中强韧，这在现实中有大量实例。譬如华为和中兴，长期在全球各大市场上激烈角逐，商务部也曾试图调解，但两企业坚持竞争，最终却拼出了两个世界级大企业。
事实上，上世纪90年代的国企改革，已走上了解决国企竞争力的正确轨道。彼时国企实际亏损面积超过60%，时任*总理朱基坚持认为，*宁可出钱帮助下岗职工，也决不能去挽救没有希望的企业。其逻辑在于，只有彻底淘汰市场竞争中失败的企业，才能将置换出的资源分配给竞争中存活的企业。
始于2012年的此轮央企合并潮，缘于主管部门试图通过强强联合，来减少内耗，从而增强某些行业央企在海外市场的竞争力；另一种说法则是，主管部门希望通过企业合并，来解决国内竞争中因盲目扩产而导致的产能过剩。
部分专家认为，上述想法并不符合*此前提出的“从广度和深度上推进市场化改革，大幅度减少*对资源的直接配置，推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化”。
“竞争才能带来效率的提高，与其让企业合并导致低效的寡头垄断，不如让它们相互竞争。”英国标准人寿集团董事长秦智涛(Gerry Grimstone)向《财经》记者表示。在撒切尔夫人执政期间，他曾任英国财政部助理*，“英国的经验告诉我们，如果要推动创新，竞争是最佳方式。即使中国和英国的起点和国情并不一样，我仍认为现在应该拆分企业加强竞争，而不是合并。”
症结仍在政企不分
*发展研究中心原副主任陈清泰认为，此轮央企合并潮的实质，依然是困扰国企多年的政企不分问题。
陈清泰称，“拼盘”形成的年销售收入，并不能反映企业的竞争实力。企业的合并或淘汰，必须依靠市场竞争的手段，决不能只要结果而不要过程。“不管是几家企业，只要依靠的是*而不是市场，恐怕都干不好，所以归到根子上，还是政企不分的问题。”
多位接受《财经》记者采访的专家指出，主管部门首先应当清晰划分各类国企的功能定位，再决定是否使用非市场手段进行整合，否则将可能阻碍市场化改革的进程。
国资改革专家程伟认为，国有企业应当分为战略控制性企业和竞争性企业两种。第一种，以一航、二航等军工企业为代表。此类企业要体现国家意志和国家竞争力，因此为适应国际竞争而进行适当合并，可以接受。但第二种企业，面临国际国内激烈竞争，则应当完全通过市场竞争机制来进行优胜劣汰，而不应当粗暴捏合。
中海油能源经济研究院首席研究员陈卫东指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家国有石油化工公司进行合并，“将重回当年石油部的时代，无疑是历史的倒退”。
国资委企业改革局前*周放生也认为，主管部门通过合并回避竞争，却无法真正消除竞争，这种做法的弊端将会逐渐显现。“竞争性行业的央企合并后，其竞争依然存在，只是由外而内而已，对于解决产能过剩没有帮助。”
诸多专家认为，相互杀价等内耗，完全可以通过行业协会的内部协调等方式予以科学解决，这在西方和日本，早已有成熟的经验可资借鉴。
周放生讲述了其在某国有车企参与模具招标的亲身经历。彼时，周放生所在的车企请日本的模具厂来参与招标，从约十家中选出五家符合技术要求的日企。中方车企就准备开始压价，以使五家日企自相竞争，从而从中获利。但出乎意料的是，在正式商务谈判时，日企已由行业协会进行了内部协调，仅派一家来商谈。作为内部利益协调，其他四家均获得最终收入的20%。
对央企而言，利润可分，而政绩不可分。如果算总账，相互压价实际既无利润，也难有政绩。周放生称，“中国无需照搬日企做法，但至少日企给了一个启示，并非除了合并别无他法。”
