编者按 | 12月13日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，汽车、商用车主办第四届商用车新视界论坛暨2024钜轮奖颁奖盛典在京举行。数十位行业专家、企业领袖和媒体代表共聚现场，围绕“临界与飞跃”这一主题，就中国商用车的发展与机遇进行了深入探讨。
会上，在汽车总编辑张丽玥的主持下，清华大学教授、博士生导师，清华-壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，宇通集团副董事长助理、重卡事业部总经理黄迅，长城商用车电动化研究院院长唐子威，东风柳州汽车有限公司商用车销售有限公司副总经理谭晓蕾，全国新能源商用车市场信息联席会会长、瑞骐汽车副总经理、开新到家CEO 赵维华围绕着“商用车电动化 路向何方”进行了互动研讨。
以下为互动研讨的发言实录（略有删改）：
张丽玥:我们看到，今年新能源商用车的渗透率已经接近20%，我们通常认为在一个新生事物发展的过程中，接近20%会是加速发展的一个过程。首先想请几位聊一聊，我们这种新能源化进程中的内生因素有哪些？除了政策推动之外，是不是有很多内在的驱动力？
帅石金
帅石金：关于电动化，我个人感觉国家是最主要的驱动力，因为我们电动化，如果不是国家能源换道，这个的意义是打折扣的。原来我们谈电动车，诟病就是电池，过去电池技术没有突破，铅酸电池表现太差，电动化走不出来。现在我们要换道，给了电动化助力，使得电池技术取得了重大突破，降低了成本，也更耐久，所以才有了今天的成就。
另外，我要讲的是，电动化在技术上符合未来的可持续发展，属于节能技术，还有我们的氢燃料电池、甲醇、氢发动机等等。总体来讲，电动化肯定是趋势，但是根据场景不同也是多元化发展。
黄迅：帅教授刚才说了技术的创新带来的内在因素。其实我们在企业端更多关注的是客户。从我们最早期的宇通做客车开始，得益于国家的政策，带动了技术演变以及技术应用到产品上的一个变化，带动了客车客户前期的降本增效。这本质上是内生驱动，需要有一种新型的产品和技术的创新，帮助客车行业进行转型。
另外，商用车这几年走的很快，我们得感谢前面乘用车和客车走的挺快，把整个基础设施配套、产业链，包括我们从电池、采购电机电控一系列原材料的成本，走了十年这个道路，到现在商用车再走一走，我相信会走的更快。
唐子威：对于这个问题，我觉得要算经济账。比如说轻商、短倒的重卡，还有现在乘用车新能源市占率越来越高，渗透率到后面基本上就是飞跃的爬升，这个就是TCO的作用。我觉得就是客户能买单，前期当然有政策的因素，但也需要一些前期的投入，让整个基础补能设施完善，保证客户使用无忧，这个是最大的驱动力。比如说今年电池的成本大的降幅，这也提升了购买的潜力。其实就是把车作为赚钱工具的这一批用户，经济账算过来了，这是最大的一个推动力。
张丽玥：最终还是经济本身在推动这个事务的发展。
唐子威：没错，市场化行为。
张丽玥：谭总，柳汽之前还是以内燃机燃油为主的一家品牌，现在往新能源转型了，你们怎么看待这个市场的变化？
谭晓蕾
谭晓蕾：其实这是一个综合的结果，包括了我们政策的导向、技术的升级、市场的需求，以及我们基础设施不断的丰富。我们最早一批重卡换新能源的用户，比如钢厂、矿区、港口，他们的车辆速度跑不快，燃油消耗又比较大，对里程又没有要求，这种情况下最适合电动车，所以最大的驱动就是整个TCO价值的最大化，而且按照国家节能减排的要求，重度污染的企业对于电动化的切换，其实也非常需要。
张丽玥：谢谢谭总。赵总作为有双重身份的嘉宾，既代表行业的观察者，也代表企业的实践方，怎么看待这个问题？
赵维华：瑞骐是奇瑞商用车在贵州的一个基地，是个新品牌。新能源商用车的发展，第一肯定是政策，国家政策早就出来了，这里面城配的发展，各个地方也都在出台很多政策拉动这个产业发展。第二个，我认为整个主机厂和产业的快速发展推动了这个行业发展，因为这是属于一个产业链链主的身份出现的。第三个，各个三电企业的发展，前面我们电池很苦，2018-2019年都是一千块钱一度电，现在已经腰斩了，所以快速的把三电水平和整个成本打下来，才更有市场竞争力。第四个，应该感谢乘用车，让消费者习惯和认同了，无论是B端的客户还是C端的客户。未来不是新能源的问题，消费的习惯已经是乘用车引领了。最后一个就是配套的成熟。我认为这五大因素共同推动了快速发展。
张丽玥：大家讲的很透彻，先期肯定是政策推动，后期肯定是市场推动为主，同时在不同的场景里面，不同的能源形式也会有不同的演进过程。刚刚大家在分享的时候也提到，各个企业在新能源的发展过程里面可能也采用了不同的技术路线，包括现在有内燃机，同时也有纯电、氢能、甲醇，以及混动的各个不同的技术路线方向。从未来来看，大家觉得技术路线的演进会是怎样的？毕竟这关系到企业的战略布局、研发生产以及市场营销等各个方面。
帅石金：商用车今年也很明确，就是两类，一类是轻型的，这个思路跟乘用车基本上技术路线差不多，现在乘用车电动化已经很明确，以后纯油车基本上没有了，到2030年左右，就两类，一类纯电、一类插电，插电实际上也是以电为主，发动机成了一个配角，用来解决里程焦虑，轻型商用车基本上按照目前这个走。
我们针对12吨以上中重型商用车来探讨，如果是短距离的，又是固定线路，每天充电应该是纯电更省；但是超过300公里，甚至有些不确定的场景，包括北方这种环境，冬天的温度对电动车不利，在这种场景应该是发动机为主导，这里有两种路线，一种是吉利在推动的醇氢电动路线，另一种是氢内燃机。
今年5月份我们也成立了氢发动机创新联合体，氢发动机可以解决商用车长距离运输。但是还存在“两高”问题，一个是氢的成本，储运、制备还有加氢站基础设施没起来，这个高；另外，氢燃料电池也比较高，
氢的成本未来也是可以降下来的，绿电制氢也是可以解决的，比燃料电池要便宜多了。最近我们也得到了工信部支持，包括第一次把氢发动机、还有氨发动机，列入到新能源汽车专项，我们觉得非常有意义。
我觉得，不管怎么样，面向未来一定是碳中和。面对商用车复杂的场景，电到不了的地方，我们是氢，但是这里头可能也要不断的去考虑成本，考虑各方面的一些因素。
张丽玥：其实内燃机在新能源这个时代也是不会消失的。
帅石金：是的，我认为，电动机跟发动机，电池跟发动机是相互融合相互发展，推动中国发展，我是这么一个观念。
张丽玥：谢谢您，黄总从宇通的角度来聊一聊，你们也布局了多种路线，是怎么考虑的？
黄迅
黄迅：我从另外一个观点谈一谈，不管纯电、插电、氢、甲醇也好，都是一种技术路线去进行国家新兴能源的渗透而已。这种渗透是为了现行产品的应用，应用无非就是两块，解决现行的续航应用问题，另外就是成本能算的过来。具体场景有哪些现行的特性，根据它的特性，根据区域目前算成本，有些地方氢资源丰富，运氢、储氢、制氢现在成本很高，如果能解决这个问题，可能全国性用氢也不是没有问题，用氢解决不了的时候，这时候用甲醇。现在城配，客车、乘用车已经走过了完善的城配路线，甚至城郊路线适合的时候，我们用纯电。
我觉得，未来这个场景不一定谁一定是在哪个场景，谁做的好谁就在哪个场景，氢包括甲醇能做到成本很低，为什么不可以取代电呢？电如果能把配套做的更好，100%用电也不是不可能。所以我觉得很多场景基于特性在发挥，现在会有一个阶段，但是未来还是靠大家在应用上创新化的实现。
张丽玥：目前大家还属于自由竞争的状态当中。唐总，您怎么看？
唐子威：我是希望从能源的角度来说这个问题， 300公里以下的这种短途的场景，不管是重载还是轻载的，这个是以纯电为主的；300公里-500公里，这个是兵家必争之地，纯电可以，混动也可以，最近纯电也在卷续航，把续航提升起来了，可以覆盖300公里-500公里；500公里以上，是碳排放最高的一个市场，既有能耗的压力又有续航的焦虑，我们是把化石能源和电结合起来去做，其实就是混动，我们研究的是内燃机和电之间怎么样做一个高效混动的技术。
针对混动，我们认为，天然气、甲醇、还有后面的氢气，可以做混动形式。因为相比内燃机，这些能源同等排量下动力是不如内燃机的，所以需要内燃机做助力，这样同等排量下用一个混动可以提高动力系统的水平，有了一个差异化的竞争优势。所以我觉得，甲醇也好，氢也好，可以考虑后面往油电混或者气电混、纯电混等方向走。
张丽玥：谭总，您怎么看待这个问题？
谭晓蕾：我觉得在不同的发展阶段，不同的资源匹配条件下有不同的方案。未来发展的话，当我们的技术发展到一定的程度，比如说电池突破了续航里程的焦虑，突破了低温特性的影响，突破了安全方面的问题，其实所有场景都合适。混动的话，我们预测到了国七排放阶段，原来的传统能源可能已经满足不了法规，混动就要上。现在制约的条件是因为搭载两套系统，成本比较高。随着我们整个产业链成熟度越来越高的时候，价格下来了，质量也上去了，可靠性也加强了，这个肯定就没问题了。还有一个是氢燃料，客户在固定的路线，然后有加氢站，再加上成本合适，目前也可以。
所以，我认为其实动态要看待，不同的阶段，不同的城市配套，不同的政策激励，决定了客户最适合哪个路线。我们一定是根据客户匹配，做最合适客户的车，保证经济性和效率。
张丽玥：谢谢谭总的分享，赵总怎么看这个问题？
赵维华：我换个思考维度，如果把未来考虑到我们的“一带一路”辐射国家和周边邻居，再假设纯电技术没有巨大突破，以及国家继续坚持推行新能源汽车的电动化，我认为是5221，就是未来5-10年内，中国和周边国家，50%是纯电动，20%是石油，20%是混动，10%是其他能源。
张丽玥：谢谢赵总。从目前市场格局来看，商用车主要是三种能源形式，燃油、纯电和混动，未来这三条路线会多元发展，还是会集中到一个主要路线？
帅石金：我认为商用车最重要的一个属性是生产资料，是用来挣钱的，所以必须要把成本考虑进去。基于这种情况，我认为商用车一定是多元化的动力路线，肯定不会向乘用车那样集中到一个技术路线，因为一个集中的路线在很多场景是无法解决成本问题的。
张丽玥：黄总怎么看呢？是多元化还是集中化？
黄迅：我认为也是多元化，因为商用车的场景太多太复杂了，如果走单一纯电路线，使用场景非常局限。所以从客户的角度出发，为了满足客户的需求，我们进行电动化，必须做好多元化、多场景、多工况的全面复合。
张丽玥：唐总呢？聊聊您的看法。
唐子威
唐子威：我也支持多元化。从短途来看，不管是重载还是轻载，未来肯定以纯电为主；长途就是整个化石能源，未来电动化应该是以混动为主，当然也会有其他能源形式。
张丽玥：好的，谭总怎么看这个问题？
谭晓蕾：有一种说法我听过，光伏电是黄金组合，风能氢是白银组合，在能源这块，我认为用户需要什么我们就去给什么，多元化路线满足需求。
张丽玥：好的。刚才赵总已经给到了自己的预测，能不能聊聊预测的逻辑？
赵维华：我们把场景再分一下，商用车里面，城配物流车，不需要换电，也不需要能源，晚上充电，白天200公里已经足够；然后公交车、渣土车等固定路线、固定场景倒短车，纯电也都可以满足。这些基本占去了商用车的一半，所以是50%。然后重卡，长途干线物流，可能有增程等相关的技术路线，所以会有20%；然后我的预测考虑到了出口，出口的基础配套设施还不全，所以油车还有市场，今年整个商用车出口接近100万辆，油车还是占了很大的量，所以油车一定会存在的；最后新的能源形式也一定会存在，可能会占10%。
张丽玥：今天我们可以达成一个共识，商用车的新能源化会走出一个自己的不同的路径，形成多元化的技术路线。沿着这个思路，最后再问大家一个问题，大家觉得新能源商用车渗透率突破20%之后，新能源化的速度会不会加速？如果是不能的话，主要存在哪些阻碍因素？
帅石金：我觉得商用车，未来三五年还是会增长，会有个一个过程，包括国家电动化补贴还在刺激，但是从长远来讲不盈利是不可持续的。所以商用车电动化可能是一个缓慢的过程，而且到一定程度之后，会进入一个稳态，如果2030年预测，能超过50%就是非常好的量。
张丽玥：所以您觉得还是很难实现爆发式的增长，应该是缓慢增长的曲线？
帅石金：商用车电动化一定要考虑成本和市场，所以应该是一个缓慢的过程。
张丽玥：谢谢您的判断，黄总怎么判断这个事情？
黄迅：我更乐观一点。我觉得今年渗透率可能达到20%，未来3-5年可能真会到40%以上。从数据来看，我觉得到35%没问题，剩下这这5%来源于大家，进入这个行业的人更多了，众人拾柴火焰高。然后，如果大家都开始往这里面发力，作为主机厂我也呼吁，如果为了客户价值做应用型的开发覆盖新场景，大家一定要卷价值，不要做恶性内卷，去拼一些短期的业绩好看。然后我们还要看到，我们说现在新能源商用车的渗透率将会达到20%，但如果从保有量来看，可能10%都不到，这意味着还有很大的增长空间。我们同在一个生态圈，也是共同的一个产业链，如果大家都能去为了终端拼价值，去提质增效，让我们整个产业链条能够节省费用，这个产业会发展的非常快。但如果在现有的价值能源不循环的情况下，没有新增价值，我们就有可能会陷入瓶颈。
张丽玥：所以您还是期待这个行业能够理性竞争，创造一种价值感。
黄迅：是，最终为客户，为我们最终的价值链走起来。
张丽玥：好，唐总怎么判断未来的趋势？
唐子威：我觉得商用车整个他的范围涉及的非常广，需要分解一下。重型货车牵引车，主要是在高速上去行驶，这些车辆要是全是新能源化，短时间内肯定没办法实现。
谭晓蕾：我的观点也是倾向于商用车电动化是一个缓慢上升的过程。一方面，目前的电网压力很大，包括基础配套还没办法一下子跟上；另一方面是我们的很多核心的零部件，包括传感器、芯片等，我们商用车企业还不能够一下子能够完全掌握这些技术。
张丽玥：所以谭总也是稳健型的？
谭晓蕾：其实就是看匹配的能力。
张丽玥：赵总怎么看？
赵维华
赵维华：我是比较乐观的。第一，我们的车前期从预研开始到生产到销售绘本没有3-5年不可能，就是一个品牌或者一个车型，现在商用车企还有没有人在投油车？如果没有，请问3-5年以后，连卖油车的机会都没有了，买都买不到。第二，现在所有招商引资，汽车基本上作为龙头性的产业招商引资，有没有招一个企业说是干油车的？一定是新能源，无论这个能源是什么，一定是新能源。从主机厂的投资来说，政府的投资角度来说，一定是往新能源方向走。
第三，今年的以旧换新补贴，都是鼓励油车换电车，还没有说电车换电车。第四，我们现在很多园区都必须是新能源才能进去，包括现在各个地方出台政策，三年内或者多少年，所有物流企业占比新能源达到多少，从哪年开始，所有新增必须是新能源，无论从政策引导还是市场应用，种种的迹象都是电动化，或者是以新能源化为核心，所以我是非常乐观的来看这件事情。
帅石金：这个底气就来源于政府，市场是有驱动力，但是政府会有些政策。